狂热车迷的“梦中情车”应具备怎样的特质？首先，一定要有不论后轮多宽，都能将其“撕碎”的能力；其次，不需要冗余的空间，因为紧凑的车身能使车辆更加灵活；再次，配置不用丰富，但手动变速器的存在一定是亮点；最后，要是能在世界级赛场上经过历练，且赛车经过道路法规约束后进行量产，那这辆车定会“封神”，雷诺5 Turbo即是如此。

最近，雷诺在2022巴黎车展上亮相了R5 Turbo 3E概念车，目的在于纪念雷诺5车型问世50周年，以电动化的形式向这款传奇车型致敬。我们正好借此机会，通过新车目前已有的信息，回顾雷诺5 Turbo这一经典车型。

诞生自1972年的雷诺5

刚刚亮相的R5 Turbo 3E整体造型以矩形为主，几乎垂直的侧窗倾角以及十分紧凑的轴距，组成了上世纪70年代至80年代紧凑级掀背车的基本样貌，而矩形车灯造型与C柱上的通风口，则是少数残存至今的雷诺5车身特征。

1972年，雷诺推出了一款前置前驱布局的紧凑级掀背车，这款车由该公司工程师Michel Boué在业余时间设计而出。当时正值紧凑级掀背车井喷式发展的年代，本田思域、福特嘉年华、大众POLO等经典车型不断涌现，雷诺高管在看过Boué的设计后，便批准正式开发，并将其命名为雷诺5。据了解，Boué希望雷诺5有着从后保险杠延伸至C柱的尾灯，但最终还是以普通矩形车灯的形象量产，设计图中C柱的尾灯则换为了通风口。

兰博基尼Miura同门师弟的后生

夸张宽体、大尾翼，令R5 Turbo 3E在观感上跳出了紧凑级掀背车的定位，也使其具备了更大胎宽赋予的抓地力、更宽轮距赋予的稳定性以及大尾翼带来的下压力，雷诺5 Turbo标志性的后轮拱进气口，也在这款全新概念车上得以复刻。

目光回到上个世纪，雷诺5上市次年，蓝旗亚利用中置后驱布局的Stratos，在WRC赛场上大杀四方，连续三年夺得世界拉力锦标赛冠军。时任雷诺公司生产副总裁的Jean Terramorsi也因此见识到了中置布局的魅力，便委托Berton公司赋予雷诺5新的车身，用于WRC赛场。而完成这项工作的便是以设计出兰博基尼Miura而闻名，使中置跑车大放异彩的Marcello Gandini。Gandini将原本前翼子板上的凸出部分，进行了进一步拉伸，同时后翼子板也大幅加宽，此举是为提高雷诺5的稳定性并适应更高的动力要求，并应雷诺公司采用中置布局的要求，还在后翼子板前、后端设计了发动机散热的通风口。自此，雷诺5 Turbo正式诞生。

中置后驱布局传承至今

从上图来看，R5 Turbo 3E作为一款纯电动车，电池包作为重量最大的组件被布置在底盘的中央位置，而电机则位于后轴两侧，为中置后驱布局。如今电动车普遍得益于电动机优异的体积功率比，得以在最简单的传动结构下实现四轮驱动，但新款概念车还是执拗地选择了继承雷诺5 Turbo的动力布局。此外，该车的动力数据也有明显提升，系统最大功率为280kW，峰值扭矩为700N·m，百公里加速时间为3.5s。

让我们再次把目光转回到上个世纪，1980年，雷诺5 Turbo完成了400辆的量产工作，正式获得了FIA的认证，得以参加WRC的Group 4组别赛事。事实上，雷诺5本身就具备较大潜力，虽为前置前驱车型，但变速箱却位于发动机前端，且为纵置布局，使大部分车身重量都布置在前轴之后，有效提高了车头指向性，也因此获得了更大的乘员舱空间，同时，纵置布局使得两侧半轴等长，不存在前置前驱车普遍存在的扭矩转向问题。但是，变速箱在发动机前端的设计，也导致转向机位置升高，早期车型甚至还要将换挡传动机构，设置在发动机顶部位置，抬高了车辆重心，好在也为双摆臂独立悬架腾出了位置，有效降低了高重心带来的影响。也正因如此，1976年推出的雷诺5 Alpine/Alpine Turbo在当时成为了一款热门车型，其主要竞争对手为初代高尔夫GTI。

雷诺5 Turbo即便拥有良好的底子，但在激烈的WRC Group 4组别中仍然缺乏核心竞争力。正如前文所说，雷诺为此将其改为了中置后驱布局，并移植了Alpine A310 V6的双摆臂螺旋弹簧后悬挂，取代原本雷诺5的整体式扭杆弹簧后桥，以此提升操控性。除此之外，还加入了雷诺30的5速手动变速器，盖瑞特T3涡轮增压器，以及干式油底壳等部件，这令雷诺5 Turbo搭载的1.4L发动机最大功率达118kW，峰值扭矩为221N·m，投入赛场后便获得颇为亮眼的成绩，尤其在柏油碎石这种抓地力较高的路面上。

然而好景不长，奥迪Quattro的出现，使得Group B组别替代了原有的Group 4，2WD面对4WD也变得愈发乏力。同时，新赛制规则也令身为小排量赛车的雷诺5 Turbo，在动力水平不变的情况下，被削减了后轮胎宽，导致车辆操控性大幅下降，车重已被降至极限的雷诺5 Turbo，显然在新赛制下无力回天。因此，雷诺工程师在1984年决定将其排量提高至1.5L，这样可以上升一个组别，用增加少量车重的代价，换取更宽后胎带来的抓地力，这也令动力水平提升至257kW。最后，打造出的终极版本便是雷诺5 Maxi Turbo，除了动力加强外，还新增了大量空气动力学套件，加强了底盘中的行驶、制动等系统。而这辆终极版车型一直活跃至Group B赛事被禁止，这也证明了2WD在拉力赛中也拥有与4WD“掰手腕”的能力。

结语：

如今，经典的矩形车灯已变为了运动摄像机，照明工作则由体积更小的LED灯带负责，动力源也不再是沉重、躁动的燃油机，而是体积功率比更高的电动机。唯一不变的则是2WD的驱动形式，即便在拉力赛场中早已荣光不再，但显然雷诺为R5 Turbo 3E找到了更加适宜的定位——漂移赛，同时也使雷诺5 Turbo“倔强”的内核得以延续。

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