上期笔者为大家梳理了初代思域Type R大受欢迎的原因，以及为何从第二代开始时分为欧规版与日规版，而进化到第三代思域Type R时，欧规版与日规版车型便开始各自向着截然不同的方向狂奔。

最具争议的思域Type R

首先，我们从欧规版车型FN2讲起，因为它可谓是最具争议的Type R家族成员，超前的外观设计捕获了很多车迷的芳心，但K20Z4引擎相对羸弱的动力，以及取自欧规飞度的底盘，也寒了不少Type R老粉的心，这使得FN2即便传动系统依旧保留6速手动变速器，以及机械LSD限滑差速器的经典组合，还是被英国知名车评人杰瑞米·克拉克森（Jeremy Clarkson）描述为：“只是感觉没有那么快，而且你过去在旧车上获得的所有平衡和可控性有点消失了”。

这一评价对于性能车来讲是绝对的致命打击，也说明了FN2作为思域Type R的第三代产品，遗失了Type R车系最重要的部分——操控。

动力方面，K20Z4引擎可输出147kW的动力，与EP3的欧规版车型相同，但VTEC的凸轮变化点降低了600转/分钟，这使得FN2拥有了更加顺滑的动力体验，并提升了舒适性，但这显然不是车迷想要的。

最终在1320kg的车重以及半独立扭力梁后悬架的拖累下，FN2在筑波赛道的圈速成绩为1分10秒47，甚至略慢于初代思域Type R。

又一款计划之外的作品

日规版车型FD2与胞兄弟不同，被称为真正的思域Type R，虽然响应了当时日本市场对三厢车的需求，舍弃了标志性的掀背造型，但阻挡不了它成为近代JDM经典。事实上这一代的思域直接砍掉了两厢三门版车型，这也是FN2与FD2在外观上完全不同的原因之一。

FD2基本车型的开发过程中从未有开发Type R版本车型的计划，在项目末期营业部才突然提议推出Type R车型，这就导致了开发团队最初对新一代的Type R的开发方向十分茫然，最终在一番激烈讨论下，得出了“Circuit Best”的开发理念，即“赛道最强”。而在这一方向上，有一个大山般的对象需要逾越，那便是有着最强自吸前驱车之称的本田INTEGRA DC5 Type R（简称DC5）。

为此开发团队带着研发车辆在日本的筑波、铃鹿等赛道做了大量测试，为其搭载的K20A引擎针对赛道特性，强化了3000转/分钟到6000转/分钟的扭矩表现，内部组件强度也得到了优化，最大功率达到了165kW，同时6速手动变速器也为适应赛道调整了齿比。在尤为重要的悬架系统上，开发团队曾欲使用兼顾赛道与日常驾驶的调校，但最终由于对圈速的影响还是选择了纯赛道调校，而代价就是整辆车表现过于硬朗，导致彻底丢掉了舒适性，而这才是车迷想要的。

此外，三厢四门的车身结构也带来了额外收获，得以在控制车重的条件下提高车身刚性，这将使这辆车的动态表现更加紧致，最后高出了DC5 25%的车身刚性，却仅比基础款车型增加了5kg重量。本田为了保证FD2的弯道性能，还与普利司通合作开发了Type R专用胎Ponteza RE070。

最终，FD2原装车在筑波赛道的圈速记录为1分08秒33。

自吸消亡 涡轮崛起

2015年第四代思域Type R FK2正式上市，随之而来的是自吸时代的消亡，以及涡轮时代的崛起。

在涡轮的助力下，FK2所搭载的K20C1引擎可输出228kW的最大功率。不仅如此，作为脱胎于K20A引擎的年轻后生，还加入了更多科技，缸内直喷系统被搭载其上，同时排气系统被整合在了缸盖内，而曾经Type R上声名大噪的i-VTEC系统则退居二线，仅被配置在了排气凸轮轴侧，这样一来不仅可以减小缸盖体积，同时还能通过改变排气流速，平衡涡轮在各工况下的工作表现。

底盘方面，虽然FK2的后悬架形式为FN2的半独立扭力梁悬挂，但双轴线麦弗逊前悬挂的加入令其具备了更好的安定性。车轮旋转轴线与悬挂压缩时的滑动轴线分开的设计，让转向轴线更加靠近车轮中心，这有效降低了地面对于车轮的影响，使FK2抵消了前置前驱车常见的扭矩转向问题。

以上两项新技术的加入令其在筑波赛道刷下了1分07秒375的圈速纪录，是当年最速思域Type R，但这一记录并未保持多久就被打破了，因为本田怀揣着更大的野心在一年后带来了第五代思域Type R。

下篇将为大家介绍曾经的纽北最速前驱车FK8，以及最新上市并引入国内的FL5。

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