3月10日，东风本田强电智混技术品牌伴随着“科技生活新标杆”的宣言正式发布，同时首发搭载第四代i-MMD混动系统的CR-V e:PHEV车型，在深圳、西安、天津、郑州、杭州五城陆续上市，开启了电驱混动的新纪元。

双电机串并联混合结构动力、省油两不误

自2012年i-MMD双电机混动系统诞生起，至今已完成四代更迭，在亮相伊始便凭借独特的双电机串并联混合结构，避免了工作方式过于单一的问题，实现了丝滑顺畅的加速体验。

这套系统在覆盖大部分使用场景的低速工况下为串联运行，由电机驱动车轮，发动机负责发电，前者优异的调速性能保证了强劲的起步表现，同时避免了发动机在拥堵路况下频繁启动造成的燃油浪费，而后者则会在系统需要时，运行在最佳工作区间驱动发电机供电，进一步提高了燃油经济性与纯电续航里程。

而在高速巡航时，此时的发动机转速与车速成正比，因此可通过直驱离合器，改为由发动机直驱车轮，保证燃油经济性与续航能力。

多级燃油喷射+阿特金森循环 实现世界一流的汽油机热效率

除优异的系统结构外，2.0L缸内直喷发动机所采用的阿特金森循环，也为提高燃油经济性作出了突出贡献，使发动机的热效率达到了41%。

在内燃机悠久的发展历程中，升功率与热效率一直是技术进步的方向，二者分别代表着发动机最重要的动力性与经济性指标，其中热效率受油价上涨、环保法规影响逐渐占据市场主导地位。

由于发动机受制于材料的温度承受上限，因此必须用散热系统带走一部分热量保证维持正常运转，致使热效率无法达到100%，同时摩擦、进排气以及驱动零件也会对热效率产生影响，所以当下提高热效率的解决方式基本从燃油控制及进排气控制两方面入手。

本田作为曾凭借“i-VTEC”技术夺得自吸领域升功率第一的品牌，在新世代需求面前，除了利用缸内直喷以及多级燃油喷射技术，实现稀薄燃烧提高热效率以外，还采用成熟的缸盖技术，通过控制进气门的开启时长，达到了循环过程中活塞压缩行程小于做功行程的技术目标。

如此一来，便可通过较长的做功行程，延长单次循环内的做功曲线，换取更高的热效率，减少燃料消耗。再配合上调速性能优异的电机作为低转区间的动力补充，有效平衡了车辆在全速域区间内的燃油经济性。

结构进化铸就高效混动

在i-MMD历经四代演化之后，系统内部的组件得到了多方面优化，其结果则体现在更轻的重量和更小的体积上，例如智能动力单元IPU的重量与体积分别降低了53%与54%，这无疑对经济性有着积极影响，同时也更加巩固了本田“空间魔术师”的称号。

此外，机舱内更加充裕的空间也让第四代i-MMD系统有了颠覆性的改变，双电机以往的串联布局改为了平行布局，这使得电机尺寸可以进一步加大，拥有更高的扭矩表现以及更加广泛的调速范围，同时还使发动机获得了一组低速直驱离合器，新增了一条动力路线，令电动机逐渐走低的扭矩表现在中速区间有了助力，加强了城市较高车速条件下的加速能力，也提高了发动机高效区间的利用率。

更值一提的是，发动机直驱齿轮的传动比也进行了优化，使发动机在介入直驱时拥有更低转速，带来了更高的动力储备。

写在最后：

综上所述，此次上市的东风本田全新一代CR-V e:PHEV车型，因第四代i-MMD混动系统的加入，拥有平顺、强劲更省油的动力表现，同时插电式混动系统更能让车主享受到日常通勤几乎“零油耗”的用车体验，充分降低了用车成本。

回顾i-MMD混动系统的数次迭代，从第一代紧凑的体积和高能动力所带来的优异空间利用率，到第二代针对电机铜线绕组与磁铁排列的改良，使功率密度以及体积功率比的大幅提高，再到第三代针对IPU（智能动力单元）、PCU（智能动力控制单元）的缩小与轻量化，以及不含重稀土金属电机的应用，直至第四代上双轴结构的引入，可见i-MMD混动系统的每次更新都是一次技术跃进，这种精益求精是强电智混技术品牌的底气，以及坐拥全球400万HEV用户的根本所在。

除优异的动力系统之外，东风本田全新一代CR-V本身也拥有强大的产品力与市场号召力，多年来一直保持着空间大、动力强、舒适性优异的产品形象，还随着技术进步历久弥新，融入了感知能力强大的Honda SENSING 360安全超感主动安全系统，以及方便快捷的Honda Connect 3.0智导互联系统，使其成为了生活中的“多面手”家庭中的“好伙伴”，家庭用车的优质之选。