长安汽车自动驾驶成功打破吉尼斯记录，这样的消息再一次引燃人们对于汽车自动驾驶的关注热情。随着科技的快速发展，自动驾驶早就不是什么高高在上遥不可及的黑科技，目前国内外不少整车企业和科技公司都在按部就班推进着各自的技术发展，力争在不远的未来成为这一领域的领导者。下面我们就来看看，自动驾驶距离我们的生活到底还有多远的距离。

关于汽车自动驾驶的分级，行业内有两套标准。其一是由美国交通部下属的NHSTA（国家高速公路安全管理局）制定；另外是由SAE International，即国际汽车工程师协会制定的。这两套标准的主要差异是关于L4、L5的定义，在NHTSA的分类中，L4已经是全自动驾驶。而SAE标准则更加细化，最高级别L5是车辆的智能化，已经达到了人类驾驶的水平，可以处理所有的工况。目前SAE International的分级为行业普遍标准。

按照SAE标准分级，我们可以对照看看自己驾驶的汽车，目前处于哪一个阶段。

L0无需多言了，一切以人为本，没有任何对驾驶有辅助的功能，目前这样的汽车实在是太多了，比如出租车使用的车型就是这一级别。

L1辅助驾驶，这一级别的车辆操作以人为主，行车电脑为辅，只是在某一方面自动，辅助驾驶员的操作，但需要驾驶员集中精力驾驶。达到这一级别的车辆也很普遍，只要具备有定速巡航、车道保持等功能就行，这连自动驾驶的门槛还没摸到。

L2半自动驾驶，此时车辆以行车电脑为主，驾驶员为辅，可以自动完成某些驾驶任务，但仍然需要驾驶员关注行车状况与环境，随时接手车辆行车状态。目前大部分车企都具备达到这一级别自动驾驶的技术，具备有ACC自适应巡航、自动变道等功能的车辆，就算是跨入了L2的行列。

当车辆达到L2时，对于驾驶者来说已经部分颠覆了传统意义上的“开车”。在前两个阶段，车是需要人去开的。而进入L2后，部分场景下，人可以看着车开。车辆通过多种雷达以及摄像头等传感器收集道路信息和行车数据，并经过处理分析，自动调整车辆行驶状态，保持与前车距离，控制油门，刹车以及转向等。可以说，只有达到L2的车辆，才刚刚有资格称“自动驾驶”。

L3高度自动驾驶，这一级别的车辆通过功能更为强大的行车电脑、GPS、雷达、摄像头等传感器获取并处理信息，已经可以在某种情况下完全实行自动驾驶任务。不过即便如此，还是需要驾驶员集中精力，以便应对行车电脑不能处理的情况。目前，最新上市的奥迪A8已经能实现这一技术层次的自动驾驶。而大家普遍认为走在前列的特斯拉，其Navigate on Autopilot功能还处于L3以下，也就是所说L2.5水平。

至此，现实中能看到的自动驾驶技术也就是这个样了。

更高级的L4超高度自动驾驶，自动化程度更高，车辆启动自动驾驶后，根据设置的目的地，计算机将按路线行驶，驾驶员无需关注驾驶，但在高速公路或市区等特定区域仍需要人为干预。

自动驾驶的最终形态L5全自动驾驶，则彻底将人由驾驶者转变为乘坐者。在这一级别的车辆上，甚至不需要方向盘等驾驶机构，完全透过电脑感知与运算来驾驶车辆，不论任何环境、路况，都不需要人介入操控。去年奥迪在法兰克福车展上展示的Aicon概念车，就是L5自动驾驶车型。

能够达到这两级的技术，现在看起来似乎还需要一段时间才能成真，但据乐观估计，2025年将可能会实现L5车型的量产，如此算来未来也不怎么遥远。但是随着自动驾驶技术的广泛应用与普及，一些弊端已经显现，因自动驾驶使用不当而造成的车祸、伤亡事件今年已发生了数起。可以断言，今后在技术不断进步的过程中，类似的事故肯定还会出现。

走在自动驾驶技术前端的谷歌曾做过一个实验，他们招募志愿者使用自动驾驶车辆回家，并提前告知他们，用于测试的汽车并不完善，仍然需要志愿者坐在驾驶位置，随时准备应对汽车无法处理的路面突发情况。但实验结果表明，志愿者几乎很少听从这个忠告。因为在绝大多数情况下，自动驾驶汽车完全可以自如应对路面上发生的各类复杂情况。所以几乎每个志愿者都会放心地将驾驶操作交给汽车，自己则利用乘车的时间，做起任何自己想做的事情。

对于这样的结果，相信很多人并不认同。在今年8月的时候，经调查显示有半数美国人并不信任自动驾驶，并且这个数值还有上升的趋势。但是反观这个实验，其实向我们表明，哪怕初期有多么不信任自动驾驶，但只要自动驾驶汽车达到了足够高的水平，绝大多数乘客都会想当然地将所有操控权交给汽车，哪怕实际技术还没有达到完美的程度。这就解释了为什么特斯拉会发生多起因“自动驾驶”而引发的事故。

除了自动驾驶技术的完善度存在风险外，在面对社会相关配套设施、法律规定、甚至伦理道德层面同样存在着更多难题。即使这些问题都解决了，人们对于这个颠覆性的新生事物，能否完全接受，是否放心将自身安全交给汽车来掌控，以现在的情形来看，还真不好说。或许2025年想要看到L5汽车满街跑真的有些乐观了。