在12月15日的人民日报上，前科技部部长、现全国政协副主席万钢撰写的《促进新能源汽车产业健康发展》一文，产生一阵不小的波澜，关于新能源汽车发展的讨论又多了起来。这不咱也来凑凑热闹，本着认真学习领悟的态度，尝试去理解这篇文章可能传递出的信息。

处于个人的兴趣点，在全文中注意到了以下三句话：

“协调推进纯电动、混合动力（插电/增程式）和燃料电池动力系统研发和产业化。”

“插电式混合动力乘用车呈快速增长趋势，应及时推动插电式混合动力向增程式混合动力发展……”

“纯电动汽车的短板是续驶里程和充电时间，尚不能满足……为此，应及时把产业化重点向燃料电池汽车拓展。”

除了我们熟悉得不能再熟悉的纯电动汽车，文中对于插电混动、增程式和燃料电池这三种形式的新能源汽车都有提及。这或许释放出一个信号，我国发展新能源汽车的路线应该是百花齐放，齐头并进。而纯电动汽车虽然时常被提及，但并不能与新能源汽车画上等号，这只是一些媒体和消费者的误解而已。

提起插电混动汽车，一些人喜欢将它与油电混动车相比，认为插电车型如果耗尽电量后行驶油耗一点都不低，完全体现不出节能减排的优势，因此将插电混动车型列为新能源汽车真的妥当？这样的观点是否正确先不做判断，来看下面一组数据：

这款手机APP相信很多车主都在用，因为数据样本多，所以结果具有一定的参考价值。先看丰田卡罗拉燃油车型与双擎车型的油耗对比，再来看下另一品牌本田雅阁的对比。

油电混动车型的油耗确实低了不少。那么插电混动车型的真实油耗是什么样子呢？同样来自这款APP数据如下：

仅就选取的比亚迪唐和传祺GS4这两款车型来看，插电混动版的平均油耗同样比燃油版的要低不少。相信这些真实车主不可能都具备随时充满电的条件，否则他们的油耗应该与工信部给出的没有太大差别，甚至会更低。

这组数据能说明什么，与普通油电混动车型先比，插电车型至少拥有部分纯电动汽车的特性，能够实现短程零排放行驶，并且在充电设施完备的情况下，能满足部分人群日常上下班代步需求，与纯电动汽车无异。所以基于这点来看，它的确可以划归到新能源汽车行列。

另外，我国或许会将增程式和燃料电池车型提升到同等高度，多少让人感到意外。要知道在这两个领域内，目前我国自主品牌乘用车量产产品屈指可数，而欧美、日韩已经走在了前列。相比纯电动汽车的续航和充电时间两个致命短板，增程式和燃料电池车型可以在最大程度上取代燃油车型。中国工程院院士杨裕生就曾多次明确表态支持发展增程式电动车，并做过深入调查研究。

至于增程式电动车为什么会如此被冷落，简单来说四个字概括：技术、政策。这也是为什么当看到文章中出现增程式电动车身影，并强调作为发展重点时感到意外的原因了。这里先要祝贺下车和家的理想制造one，在SEV项目开局不利的情况下，终于把准了政策的脉络。相比其他造车新势力，车和家在增程式电动车领域取得了先发优势。

燃料电池汽车，就目前了解的情况来看，不失为一种替代燃油车的最佳选择。目前日本的丰田和韩国的现代都提前涉足了此领域，并已经取得了不错的成果。欧洲方面，虽然鲜有提及哪家车企，但奔驰早在1994年就已经推出了NeCar 1氢燃料原型车。而在国内乘用车领域，仅听闻此前长城汽车收购了上海燃料电池汽车动力系统有限公司51%股权，日后又入股H2 MOBILITY德国加氢站运营商，展现出对氢燃料电池领域的看重。由此可见，发展燃料电池汽车我国想继续实现弯道超车，任重道远。

不过最可喜的是，我国在努力实现占领新能源汽车这个未来的制高点时，以包容的胸怀选择了多种技术路线并进，这一决策至关重要，甚至会影响全局。只要玩过有“科技树”系统游戏的人都知道，谨慎选择发展路径对于游戏后期的影响至关重要。尤其在即时战略游戏中，时间与升级点数宝贵，点错科技树的代价就是一败涂地。同样现实中也同样存在科技树，二战时的德国与日本，在军事上或多或少都点错了方向，否则二战的结束或许就不是1945年了。

以上的个人见解肯定存在偏颇，但“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。”作为汽车媒体人，希望在不久的将来，我国汽车工业实现跨越式发展，新能源汽车领域结出硕果。