在第17届上海车展开幕前一天，大众汽车集团举办了媒体之夜，发布全新的合作、创新的技术和前沿的产品，展示集团未来在中国市场的战略举措，描绘出移动出行的未来蓝图。同时，集团首款自动驾驶概念车Sedric亚洲首秀。作为移动出行生态系统的前沿组成部分，Sedric概念车将进一步确保城市的宜居性和可持续发展。

在媒体之夜之前，我们与大众集团的三位来自研发、数字化以及设计领域的高层进行了深度对话，详细了解了Sedric概念车及大众汽车在自动驾驶方面的发展。

大众汽车集团研发部门负责人Ulrich Eichhorn

Sedric是大众汽车集团首款自动驾驶概念车，也是首次在中国亮相，拥有前沿科技。在自动驾驶技术方面Sedric是第5级自动驾驶汽车，另外Sedric也是一款纯电动车型，在智能化，互联化方面都代表着各自领域最新的科技。

    Sedric是一款非常优秀的电动汽车。其扁平的电池组位于前后车轴之间，紧凑型的电动机被安放于与车轮相当的高度。在刚才介绍当中，我提到了Sedric实现的是第5级的自动驾驶，即最高等级的自动驾驶。这款车辆没有驾驶舱，没有驾驶员，也没有方向盘的设计，完全实现自动驾驶。

    只需按下一键启动按键，Sedric就会准确地在指定时间出现在门外。Sedric能够识别用户，然后双开门式车门将开启。开启后的车门面积宽且高，即便是携带行李的乘客都能方便地上下车。同时，车内空间也非常宽敞，能够轻松容纳行李箱。乘客可轻松地坐在舒适的座椅上，随后车门将再次关闭。移动出行体验以如此简单且快捷的方式开启。

之所以Sedric能够实现环境的感知，因为其拥有一系列传感器，包括超声波传感器、雷达传感器、激光雷达传感器等，此外，通过摄像头的运用也可以实现全方位的环境感知。通过这一系列的传感器，Sedric能够通过自己的环境模型来感知周边环境，并且实现自动导航和驾驶。

在自动驾驶领域，大众汽车集团已经有20年左右的历史，我们在城市道路、越野和赛车道路等相关领域的自动驾驶研发都取得了非常出色的成绩。对于大众汽车集团来说，Sedric的诞生有着里程碑式的意义，一方面通过Sedric可以以概念车的形式，展示大众汽车于未来自动驾驶车的理念，与此同时我们会按照这样一个方式来追求实现量产，最终会在集团旗下若干品牌实现该自动驾驶车的量产。

大众汽车集团首席数字官Johann Jungwirth

一个自动驾驶出行的生态系统，指的是所有人都可以通过智能化“一键启动”使用自动驾驶服务。我们的使命是要实现为每个人提供自动驾驶出行服务，是因为我们关注的不仅是普通用户，也包括青少年，也包括老年人，残障人士等各类人群。能够使得不同群体都可以通过“一键启动”的形式，在家、机场或者离开高铁，去高铁的时候都可以一键启动Sedric。”

此外，第二点，我们非常注重用户体验的便捷性，Sedric座舱只有三个键，1是启动，2是停车，3是呼叫，比如通过呼叫服务中心获得相关服务，所有功能仅需这三个键来实现。

    Sedric能够自主且完全自动地将乘客送达目的地。当乘客处于旅途中时，可以完成自己计划的事情。挡风玻璃采用整块大面积的OLED屏幕，同时凭借虚拟现实技术，挡风玻璃变成了沟通和娱乐中心——不过乘客也可以闭上双眼，放松休息。

    乘客在上车后只能通过语音同Sedric交流，告诉Sedric目的地、路线、行驶时间以及当前的交通状况；乘客甚至还能在旅途中小憩片刻——如同与私人助理交流一样跟Sedric对话，通过语音识别方式接收成员指令，特别是对于盲人来说，主要的一个交互界面就是通过语音识别的方式，来向Sedric下达指令。

    第三方面，我想要和大家介绍的就是Sedric这样的概念车的推出和最终的运用，将会给城市面貌带来深刻的变革，特别是像北上广这样的大都市，Sedric概念车的使用，最终会进一步提高城市交通运输效率。我们通过模型计算发现，通过车辆共享，特别是自动驾驶车辆的共享模式，可以减少车的总量。使得整体居住环境大大改善，并可腾出更多空间用于公园的建设，使得城市居民的生活品质，进一步提升。

总之，这将会创造一个多赢的局面。所以，Sedric自动驾驶概念车最终如果能够实现量产的话，对于中国大城市，对于城市居民来说，都是一个巨大的福利。

大众汽车集团设计总监Michael Mauer

Sedric也给予了汽车设计师开启设计可能性的新空间，因为以往传统内燃机式的车辆，由于发动机变速箱和排气管路的布置，便捆住了设计师的手脚，发挥的余地较小，但Sedric却开启了一个巨大的空间。

Sedric这样的5级自动驾驶车辆，不需要有方向盘等功能设备，使设计师能够得到最大化提升设计自由度，座舱利用率和舒适性方面大大提升。

除了刚才JJ介绍的在技术上使得成员可以在自动驾驶概念车当中，获得一个全新且更加舒适的体验之外，我们在相关材料上也进行了一些出乎意料的设计，位于后挡风玻璃前的多肉植物极具活性，能够净化空气。当然，它们也会自动得到照料。大型竹炭空气过滤器还可以大大提升植物的功效。   

对于设计师来说，自动驾驶车辆由于跟传统车辆在动力系统上存在根本的区别，因此，Sedric在设计时没有采用传统的汽车内部空间布局，取消了发动机引擎盖或中部腰线等元素。

接下来请几位媒体老师提问。

    问：现在自动驾驶领域有两种发展路径，一种和Sedric一样，没有驾驶舱，另外一种是保留了驾驶舱，为热爱驾驶的司机提供一个选择。大众汽车推出Sedric并且准备量产时，是不是意味着大众汽车要往网络化去发展，放弃给司机的提供一种驾驶感，操控感？

    Ulrich Eichhorn：说到技术路线，刚才简单介绍了Sedric所采用的是5级自动驾驶，是最高级别的自动驾驶，换而言之，这款车能独立完成所有驾驶功能，无需人类干预。而在第四级自动驾驶情况下，便可以实现保留驾驶舱，由驾驶员在适当的时候亲自驾驶。但是如果遇到交通拥堵等，便完全交由车辆进行自动驾驶。而我们的Sedric的自动驾驶程度已超越了第4级，到达第5级。

实际上，在通向Sedric和自动驾驶的道路上，按需式自动驾驶，即第四级的自动驾驶，相比第5级自动驾驶已更早实现。但是在很多情景之下，我们认为Sedric会有更灵活的运用空间，比如你在酒后可以使用自动驾驶车辆回家，或者想去的地方。接送孩子也可以完全交由车辆来完成，车辆会像保姆一样贴心，为你接送孩子。

另外，我想补充的是，在自动驾驶接受度方面，我们非常惊讶地发现，中国要远超世界平均水平，在过去几年间全球曾经对10个国家27个城市的6000位受众进行自动驾驶相关调研，其中发现中国接受自动驾驶的接受度，2015年大约是72%，2016年数据则上升至75%，这已经远远超过了全球56%这一平均水平。这是世界经济论坛和波士顿咨询集团一起合作开展的全球自动驾驶方面的调研，大家有兴趣可以在网上搜索一下。

问：我们都知道现在大众汽车一般内燃机车都是采用家族式的设计，对于自动驾驶车辆特别是电动的，今后会形成另一套也是属于大众汽车专有的自动驾驶和电动车家族式设计吗？是不是已经形成了这种设计语言？还是目前还在摸索过程当中？

Michael Mauer：从设计上来说，我们的自动驾驶车辆上拥有全新的设计语言，主要时因为动力系统上已经有了根本性变化，为设计师开创了更为广阔的空间，比如在车身比例上，自动驾驶全电动车型可以实现全新的比例。

    在内燃机车型的设计上，我们一般会按照如下思路来实现差异化，首先集团旗下各大品牌之间，会通过设计来实现差异化，比如大众品牌和奥迪品牌和保时捷品牌都各自有一套自己的设计语言或者设计DNA，实现品牌之间的差异化。同一个品牌在不同车型之间，也会通过一些设计元素实现一定的差异化。

    随着自动驾驶车全电动车型的导入，会使得我们这个差异化有一个新的元素，这个新的元素必须在品牌之间差异化设计的指导思想上，进一步丰富设计语言。

    自动驾驶车也是一样，必须要能够服务于每一个品牌自己独特的设计语言，除此之外，即便是自动驾驶车型，仍旧必须在表面处理上有出色的品质感，要能够与该品牌的定位保持高度的一致性。

    Johann Jungwirth：在车身设计上，我们还有一个灯光的独特设计，主要分成两方面。第一，我们将会在Sedric灯光运用上，让其灯光实现与行人或者自行车之间的沟通，比如当一个自行车靠近Sedric时，Sedric本来想拐弯，但是通过外部灯带显示，告诉行人或者骑自行车的使用者，车辆会等待对方先离开或之后再拐弯，所以在车身设计上，灯光也可以具备沟通性，可以使得安全性得以保障。

第二方面，Sedric的灯带可以显示出不同颜色，当用户一键启动自己的Sedric之后，可以通过灯带颜色告知他所要的车辆已经到达，也可以通过灯带适当显示相关的编号。

问：我提两个问题，第一个问题2012年我参加奥迪科技日的时候，他们说5年内要把自动驾驶推向市场。现在来看大众汽车自动驾驶技术还没有推向市场，是什么原因？是等待市场时机还是技术没有成熟？第二个问题现在很多大城市都面临交通拥堵和停车难的问题，自动驾驶会以什么措施解决这两个难题？自动驾驶共享出行的实现，会减少车辆的保有量，对于主机厂来说是不是一个很大的挑战？

Ulrich Eichhorn：您的第一个问题比较容易回答，奥迪三级自动驾驶车就是奥迪A8今年就会投放市场。

Johann Jungwirth：您第二个问题讲到交通堵塞的难题，我们此前与奥迪一起在柏林做过相关的模拟，确实发现如果所有私家车都能够实现汽车共享，总体车辆的保有量可以减少到七分之一，可以节约大量的道路设施，并且行车视野也会宽阔很多。对于柏林或者中国大城市来说，使用自动驾驶车辆可以节约社会资源。

第二点，对于主机厂来说，车辆保有量下降是不是一件坏事？并不是，因为自动驾驶车辆由于它的高使用率，可能生命周期只有两年左右，两年之后就必须进行更替，而不是通常私家车15年进行更替的周期。因此，从这个角度来看，市场对主机厂的需求更加强劲，所以这是一种真正多赢的局面。

停车难的问题更容易解决，目前之所以停车难是因为车辆使用率太低，通常车辆使用率大约就是4%左右，96%的时间都是停在某个车位上，不管是上班还是购物，大量的时间都在停车位上浪费掉，但是对于自动驾驶车来说，车辆使用率可以高达40%，甚至可以不间断地进行营运，使得车位的需要大大减少。今后，你会看到自动驾驶汽车如果停下来的话，无非是为了充电或者清洗、维修，不大会在车位上会浪费过多的时间。

问：刚才就这个问题，集团CEO穆伦先生曾经说过，大众汽车要从一家汽车制造商转变成以人为本的移动出行解决方案提供者，如果把这些车辆全部改为自动驾驶汽车，六成的私家车就不用存在了。那这就带来了一个巨大的问题，如果六成的车不用卖了的话，主机厂汽车销量就会减少很多，您提到自动驾驶车使用率很高，2年就会替换掉，通过这个可以弥补车辆减少带来的利润下降吗？

Johann Jungwirth：根据我们的估算，自动驾驶汽车的推出会使得汽车保有量减少，但是与此同时由于自动驾驶车的使用率大幅增加和使用寿命原因，更替率会大大提高。总体上主机厂的销量会微微上扬。

    第二，如果随着大规模自动驾驶车辆的部署，原先使用公共交通的人群会对自动驾驶车的服务开始有很浓厚的兴趣，会进一步扩大对于自动驾驶车辆的需求。

第三，如果自动驾驶车的设计合理，并且具有前瞻性的话，会吸引更大的人群，比如老人、孩子和残障人士都可以召唤一辆自动驾驶车按需使用，所以以后对于主机厂来说，自动驾驶能够大幅度的提升自己的销量。

问：自动驾驶汽车依托高清地图，只有在高清地图方面有了好的研发资源，这一成果才能应用。大众汽车在这方面准备得如何？另外，自动驾驶推广后会出现一些安全问题，如果出了事故责任如何承担呢？大众汽车对于这点有怎样的想法？

Ulrich Eichhorn：地图方面我们已经做好功课了，您说的一点不错，高清地图对于自动驾驶车来说是一项至关重要的一项工作，我们已经完成了对Mobileye这家公司的收购，Mobileye本身就是导航技术方面领先的厂商。除此之外在不同的国家和市场，我们也会考虑与当地高清地图导航供应商实现合作，这是第一个方面。

    第二方面，自动驾驶汽车由于有信号极强强的传感器，摄像头系统，本身也在不间断进行绘图，从自动地图的角度来说，自动驾驶车本身也会不断去将一些位置信息和采集的地图信息，充实到已有的高清地图系统中。

    说到安全问题，实际上，目前在日常出行的交通情景下，九成以上的因素都是人为因素导致的，自动驾驶汽车却可以规避人为因素导致的事故，因为自动驾驶车绝不分心，永不打电话，永不发短信，很多方面可以规避人为因素导致的安全事故。

即便当事故无法躲避无法避开的时候，自动驾驶汽车可以减轻事故的严重性，并且，由于自动驾驶车本身的可靠性要大大高于传统车辆，可以更好地确保乘客们的安全。由于自动驾驶车本身设计的理念是一种规避事故的防御机制，它本身不大可能成为一个交通事故肇事方。

问：自动驾驶车辆的推广可能会减少私家车辆的出行，汽车就会变成一个行驶工具，而无法再带给我们乐趣。有时候在我们看来，开车代表着一种享受，一种生活，和一种乐趣体验。如果在自动驾驶的情况下，这本身能给我们带来哪些趣味点？

Johann Jungwirth：首先，在娱乐上，自动驾驶车将会成为一个真正的移动影院，挡风玻璃采用整块大面积的OLED屏幕，同时凭借虚拟现实技术，挡风玻璃变成了沟通和娱乐中心——不过乘客也可以闭上双眼，放松休息。同时通过虚拟现实和增强现实技术，可以拥有更加出色的功能。从娱乐角度来说，自动驾驶车的乐趣将会远远超出传统车型。

除了娱乐功能之外，在性能上我也提到，在赛道上，如奥迪R8、TT已经展示了通过自动驾驶的方式，几乎在每一圈都可以逼近赛车的物理极限，哪怕是自动驾驶，对于今后自动驾驶用户来说也是宜静宜动，如果驾驶者希望有更多的动感的话，只要在合适的地方，比如赛车场，就都可以充分发挥自动驾驶的性能优势。

Ulrich Eichhorn：在日常的用车情景中，交通拥堵，停车位难找，导致许多人还是不想开车。在我们走向5级自动驾驶进程当中，4级自动驾驶就可以平衡这样的需要，当车主想自己开的时候，就可以有方向盘，如果不想开的话就可以交给车辆来进行自动驾驶。

问：三电系统是新能源汽车的核心，大众汽车在这块领域是怎么布局的？现在还没有听说大众汽车在做自己的电池或者电瓶企业？

Ulrich Eichhorn：先来谈谈电机，大众汽车目前部分是自产，部分是外购，MEB平台就是刚才我向大家介绍的Sedric概念车所基于的平台，我们计划将在2020年在中国实现MEB平台车型的本土化生产。

讲到电池技术，其实大众汽车一直都在钻研电池技术，我们甚至还有一个试生产的工厂，来进行电池的生产。今后，究竟是会大量量产电池还是会部分地自产电池，目前还没有完全确定，但是电池技术积累上我们已经开展了一定的科研和试生产。

问：燃油车的电力总成是重要的利润来源，对于新能源车来说，三电系统，电池、电机也是很重要的，这么大的一块业务，现在还在考虑是不是要自产？要去采购，这样会不会对利用率产生影响？

Ulrich Eichhorn：您刚才的判断我有不同的意见，讲到传统的内燃车，动力系统利润来源是最大的，但是对于纯电动车来说，电池的盈利性很不好说。这是为什么我们现在还没有决定究竟是大规模自己量产，还是部分自产的形式来推进。电池虽然对于纯电动车来说成本是最大的一块，但是利润前景仍旧不明朗。

Johann Jungwirth：讲到利润来源，我补充一下。刚才我们讨论的是硬件上的利润来源，从软件和服务角度来说，可以开辟一个更大的盈利空间。如果大家展望一下2020年开始的自动驾驶新时代，就会发现，自动驾驶车的利润来源一方面是车本身，此外自动驾驶的操作系统也可以产生利润，三是车队管理也可以创造利润，四是服务，比如通过与滴滴的合作，在服务上面也可以产生可观的利润。对于数字化的主机厂来说，今后的盈利来源不仅是硬件，在软件和服务上也是一个巨大的盈利来源。另外，从车队管理角度来说，充电也是一项收费服务，洗车和养护也都会产生一定的利润。

问：我们关注比较多的群体是年轻人，特别是女性这一客户群，我们有没有哪些车身设计等风格是偏向女性的，操作更便捷，这也是我们关注的。

Michael Mauer：在外观设计上，我们也可以实现定制化。之前我们讲到过，Sedric其实与传统内燃机相比，从设计角度来说，可以释放出更多可能，特别是在颜色和材质上可以更加自如地去运用更加丰富的颜色和高品质材质。我们未来量产的自动驾驶车在实现形式上究竟会是一款私家车类型的自动驾驶车，还是共享类型的自动驾驶车，目前还没有最终确定。但是我们目前展示给大家的是一款共享型的自动驾驶Sedric概念车，今后我们将会根据市场调研，比如根据女性群体特殊的喜好，定制出女性版本或者更有定制化的车型。

Johann Jungwirth：在娱乐系统上，我们也注意到，女性通常对于卡拉OK是比较喜欢的，这完全可以通过自动驾驶技术的配置来实现这一功能。另外就是视频聊天，目前聊天主要还是文字聊天方式，通过Sedric相关前沿技术，我们可以实现视频聊天，这也会大幅提供驾乘的舒适性。

我们在外观甚至在内饰上都可以实现定制化，女性用户通过一键启动，可以指定某一种车内风格，比如化妆室风格，或者卧室风格的自动驾驶车辆，这些都可以进行定制化。