如今的车辆采用独立铰链转向，这令阿克曼角成为一个重要但又无法充分实现的参数。这是由于独立铰链转向方式也会破坏转向稳定性，当把转向时所有轮轴的延长线进行相交，寻找车辆瞬态转向中心时，问题会暴露得十分明显。

由于导向轮拥有相同转向角之后，轮轴延长线之间形成的是平行线，并不相交，所以无法产生交点，两个导向轮各转各的，轮胎会出现滑动甚至弹跳的情况。

由此，便需要内侧的导向轮转向角更大，外侧导向轮转向角更小，让所有轮轴延长线获得共同交点。此时两个导向轮轮轴延长线之间的夹角，便是大家熟悉又陌生的“阿克曼角”。

想要获得阿克曼角可以通过轴距、轮距和转弯半径获得。首先，将车轮数量简化，取各轴两轮之间的中点，将四轮简化为二轮，连接二者的轮轴延长线就能得到一个理想的瞬态转向中心，以及转向半径。

此时，我们再将剩余轮轴与瞬态转向中心相连，就得到两个导向轮轮轴之间的夹角关系。

（绿线：阿克曼角转向曲线）

这个夹角关系是在瞬态转向中心参数计算下的结果，而车辆是时刻运动变化的，因此转向角度是一个范围并非固定数值。不同转向角度下，阿克曼角数值不断变化，整个范围内两导向轮轮轴之间的夹角关系如上表所示。

（蓝色虚线：加入转向梯形后导向轮轮轴夹角曲线）

这种曲线特性使每个转向角度都达成100%的阿克曼角成为一种十分复杂的事情，意味着两个车轮都需要独立的控制器，根据不同转向角进行控制。这还不是问题的关键，车辆运动中复杂的力学变化会施加在轮胎、连杆、悬架车身等位置，造成不同程度的形变，这令计算阿克曼角的每一个数值都是变量，使计算复杂程度呈几何级上升。

那么，当下车辆是如何满足阿克曼角条件的呢？

答案是——转向梯形。在这个平面四杆机构中，如果转向横拉杆作为短边且位于轮轴后方，则使内侧车轮的转动速率更快。反之，如果转向横拉杆变为长边则需要在轮轴之前实现相同效果，使两个导向轮变化夹角的曲线更加趋近于阿克曼角曲线。

这仍然不能解决所有问题，所以在实际车辆设计过程中，不会完全按照阿克曼角进行转向几何设计，而是根据不同的车辆设计取向、悬架形式，针对性计算，在赛车或者部分运动取向的车型上甚至会看到反阿克曼角，即内侧转向角小外侧转向角大。

（资料来源：《汽车设计》）