10月31日，在《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》实施五年之际，市场监管总局质量发展局在北京组织召开“强化汽车修理更换退货促进产品服务消费升级推进会”。国家有关部委、市场监管总局相关司局、部分省级市场监管部门、有关行业协会、技术机构、主要汽车生产进口销售企业及相关主流媒体代表参加了本次会议。会议围绕加强汽车产品三包制度建设，切实维护消费者权益展开了充分交流和研讨。

推进会上，市场监管总局缺陷产品管理中心介绍了汽车三包规定实施五年来的总体情况，中国消费者协会、河北交通台分析了汽车投诉处理情况及典型案例，汽车生产、进口、销售企业介绍了执行汽车三包规定及改进产品和服务质量的举措成效，有关部委和地方市场监管部门介绍了监管工作经验，参会各方围绕贯彻中央促进汽车消费提档升级的部署要求提出了下一步工作的意见建议。

国家市场监管总局缺陷产品管理中心的统计数据显示，2012年~2016年，汽车企业报告的汽车三包投诉数量分别为121640件、132525件、160929件、157398件和174307件，除2015年数据小幅回落外，三包投诉数量一直保持上升趋势，这一方面说明汽车三包规定赋予了消费者主张三包的权益，消费者更积极的反映产品质量问题；另外也客观反映我国汽车产品和服务质量仍有一定的提升空间。值得一提的是，相对于全国汽车保有数量，单车投诉率却呈现逐年下降的趋势，首先说明汽车产品的质量和可靠性在提高，同时也反映出，三包规定促进汽车销售、维修企业提升了服务质量，提高了消费者满意度，有效避免引发过多的产品质量问题投诉，企业的营商环境也得到了改善。

市场监管总局缺陷产品管理中心2014年对117家汽车生产者的调研数据，据不完全统计，80余家汽车生产者在汽车三包规定实施前共投入近18亿元进行了各类质量问题改进。比如，安徽江淮汽车集团股份有限公司对售后质量信息进行定期梳理，针对批量零部件问题组织进行分析和改进；长城汽车股份有限公司在新产品设计、研发和制造过程中实施质量经营零缺陷、质量经营可靠性增长、质量经营再发防止等系统工程，推动产品质量持续改进。汽车企业已经普遍形成了“研发-制造-维修-改进设计”的闭环反馈机制，有力地促进了产品和售后服务质量提升。

2017年，原质检总局质量司组织全国汽车企业开展关于落实汽车三包规定情况的自查评估工作，通过各企业上报的自查数据来看，随着汽车三包规定的实施，企业质量主体责任意识增强，各汽车企业积极改进产品和服务质量，在设计、研发及生产制造多个领域加大投入。特别是我国自主品牌汽车产品质量取得了较大的提升，如重庆力帆、吉利汽车、长城汽车2016年的新车故障率较2012年已下降了75个百分点以上；长安汽车、奇瑞汽车等企业下降幅度达90%。

据了解，汽车三包规定鼓励汽车企业作出高于三包最低标准的质量担保承诺，推动了汽车行业逐步从价格竞争转向产品和服务质量竞争。目前，83.3%以上的生产者建立了以更长的质量担保期为主的更有利于保护消费者的售后服务政策。例如北京现代、北汽股份承诺3年或10万公里质保，吉利汽车承诺4年或10万公里质保，部分企业甚至为特定车型提供5年或10万公里的超长质保期。新能源汽车领域，比亚迪对动力电池电芯提供终身质保，北汽新能源将动力电池的质保期延长至5年或10万公里，广汽丰田为混合动力电池提供8年或20万公里包修服务。经统计计算，我国现阶段产品的平均包修期达3.43年/8.4万公里，远超三包规定的要求，售后服务的良性竞争，使消费者有了更高的质量获得感。

数据变化的背后，是汽车三包规定对企业和产业发展的巨大影响。汽车三包规定实施以来，为降低产品故障率，避免大范围退换车风险，汽车企业不断加大产品质量管控力度，提升产品质量和产品可靠性。汽车三包规定明确了生产者、销售者和维修者的责任和义务，特别是对于生产者而言，其产品质量的好坏直接决定了其售后服务和质量担保成本的支出，企业的主体责任意识普遍增强。

“对于汽车消费者的三包保护,大多数国家并没有专门对其进行立法，这与我国专门制定三包政策有所不同。但值得一提的是，我国与美国在汽车三包立法模式上基本相同。欧盟、日本和韩国的相关法律中，并未对汽车产品质量担保的具体期限和相关细节做明确规定，将更多的权利下放给汽车企业，各个汽车企业的质量担保政策主要通过市场机制来调整，质量担保政策的制定也是汽车企业市场竞争的重要内容之一。”汽车三包规定主要起草人之一巫小波表示，我国汽车工业起步较晚，高度成熟的市场经济体系建设还需要一定过程，产品和服务质量提升也需要政府适当引导和干预。纵观世界主要经济体对汽车质量担保的要求，我国汽车三包制度无论从具体条款要求还是从监督管理措施上，都非常严格。从制度设计层面，汽车三包规定健全了消费者权益保护的制度体系。

在开展相关问卷调研工作中，部分消费者反映退换车使用补偿系数（n）过高。补偿系数n是决定消费者退换车时，需要支付多少使用补偿费用的重要指标，汽车三包规定中确定的n的范围为0.5%～0.8%，n值越大，消费者需要支付的使用补偿费用就越高。通过监测发现，大量厂家制定的使用补偿系数为最高值0.8%，这无疑加大了消费者的退换车成本。汽车企业则普遍反映，车辆出现质量问题后，很多消费者第一时间就提出了退换车的要求，超出了汽车三包政策的调整范围，过度维权情况时有发生；汽车三包规定与部分地方条款存在冲突，在执行上有一定的困难；在部分地区，三包退换车重新上牌较困难；电动汽车因充电问题引发的产品质量责任界定无明确的规定等。

现阶段，汽车工业无论从产业格局、生产经营模式、产品的技术特点等方面都在发生日新月异的变化，比如新能源汽车目前发展势头很好，产销量增长速度远超传统燃油汽车。但在汽车三包规定中对新能源汽车特别是电动汽车“三电”（电池、电机和电控）的相关质量担保要求并未作出全面的规定，所以企业在三包制度的具体执行上存在一定的盲区，对产业发展和消费者保护产生了一定的不利影响。

市场监管总局质量发展局相关负责人透露，我国将不断完善汽车三包规定，市场监管总局将组织相关技术机构、行业组织对新能源汽车产品特性、售后服务特点及产品质量状况进行深入的调研和分析，在现有的汽车三包规定基础上，研究制定针对新能源汽车三包的补充条款，并对GB/T 29632-2013 《家用汽车产品三包主要零件种类范围与三包凭证》进行修订。此外，市场监管总局缺陷产品管理中心从2016年起就启动了汽车三包第三方争议处理机制研究，研究通过多源的纠纷处理机制，引入社会专业资源，开展汽车三包争议处理工作，目前相关工作在稳步推进中。市场监管总局还将对各个厂家包括使用补偿系数在内等三包政策的制定情况进行排查，必要时对相关信息进行公开，并鼓励企业在合理区间内，制定有利于消费者的三包政策。