6月18日，国内首次“车内气味评价员培训”媒体专场活动在天津顺利开班。为期一天的课程传递了汽车VOC领域的专业知识，提升了媒体工作者对于车内异味这一问题的重视程度，并帮助其树立了正确的认知，为向公众普及VOC专业知识打下了坚实的理论基础。

汽车气味一直是长期困扰汽车行业的难题，主要表现为气味溯源困难、治理困难，且嗅觉的个体差异非常大，导致最终的评价结果千差万别。本次培训课程分为理论知识、实际操作和媒体问答三个环节，旨在通过理论和实际的结合让媒体学员能更好地了解气味评价的基本原理、常用设备、应用对象、气味测试标准和评价方法等规范。

在理论学习中，培训工程师先后对本次培训的流程、气味基础知识、车内气味来源及危害和车内气味评价方法进行了介绍。随后，媒体学员跟随工程师进行了试验参观，了解了“五选二”嗅条法及5个气味等级和4种气味类型的评价。在实际样品演示中，媒体学员近身体验了PP样品、轮胎裁剪样品、沥青阻尼垫、座椅等零部件及整车的嗅辨，并尝试着对强度、持久度、味型三个维度进行评价。

在最后的媒体问答环节中，学员积极踊跃地提出了关于车内异味来源、车企改进措施等一系列问题，培训工程师也耐心进行了解答。

VOC介绍

VOC是挥发性有机化合物(volatile organic compounds）的英文缩写，泛指在常压下，沸点在 50～260℃的各种有机化合物。VOC种类很多，按其化学结构，可以分为：烷类、芳烃类、 烯类、 卤烃类、 酯类、 醛类、 酮类及其他等。在汽车领域，VOC狭义上包括苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醛、丙烯醛8类物质。

车内异味泛指可能使消费者产生抱怨的气味综合，车内异味的来源多种多样：比如车企为满足消费者对车内饰美观舒适的需求以及汽车节能轻量化需求，在内饰生产过程中大量使用非金属材料，比如聚丙烯，聚氨酯，PVC，真皮，TPV，橡胶，ABS，织物等。这些内饰由于本身材料的特性及在生产过程中添加的各种添加剂、助剂等，在消费者后期用车的过程中，会持续释放一些具有气味的挥发性物质，导致车内产生异味。

这些异味成分主要为一些芳香类，胺类，氮硫类，醛酮类，酸脂类，不饱和脂肪烃类萜类等，其中如部分烯烃会有瓦斯的味道；醛酮类会有刺激性或者水果香味；氮硫类会有令人厌恶的臭味或腐烂气味；酸脂类，萜类，芳香类等也会产生较大气味。

此外，消费者在购买新车时，有时候也会额外增加一些后装件以满足美观舒适等要求，比如脚垫，座椅坐垫和小装饰品等，该类产品目前没有非常完善的监督管理制度，可能会产生刺鼻，不悦的气味，影响驾乘人员的主观感受。这也是“车内异味”的重要来源之一。

国家标准

目前主要的车内空气质量测试方法包括：中国HJ/T400及《GB/T27630-2011》、欧洲《ISO 12219-1》和日本JAMA 测试方法等。通过对比不难发现，我国国标在现行车空气质量测试标准里面相对较为严苛。

将我国标准《GB/T 27630-2011》与韩国 KRO 国家标准相对比可知：我国标准中关门封闭时间达到16 小时，远长于韩国标准中的2小时（VOC 浓度会随着密闭时间的延长而增加），日本的JAMA则是自主行动计划，为企业的目标，不具有任何约束作用。

表1 各国车内空气质量管控标准比较

欧洲的ISO标准仅提供测试方法，不规定不同测试模式下的限值，而我国的标准中不仅规定测试方法，也规定了八项物质的限值。

检测流程

目前市面上有较多卖手持式车内空气质量检测仪器的商家，声称几百块、甚至几十块钱就能让你知晓车内是否含有有毒有害物质，而实际上，从专业角度来看，其测试误差是比较大的。

车内空气质量的检测有一套严谨科学的流程和标准，测试流程如下：首先将车内饰覆盖物（包括后装件及其他覆盖物）清理出舱外，将车门、窗、后备箱门、天窗等打开，试验车辆放置至少6h，对车辆进行预处理，称为试验车辆的准备阶段，确保封闭阶段结束后采集样品为车内饰挥发形成；准备阶段结束之后，将试验车辆的车门、车窗、后备箱门、天窗、进风口风门、发动机所有设备包括空调等全部关闭。确保车辆的密封性 ，保持16小时后进行车内空气采样分析。整个测试过程对测试人员、试验环境、设备精度都有着极高的要求。有权威说服力的测试应该按照国家相关标准来严格执行。而常见的比较流行的手持式车内空气质量检测等自测手段（自行购买市面上售卖的手持甲醛检测仪等），受环境因素，如温度，湿度等的影响较大，测试结果与真值相比偏差较大，有可能会误导我们的消费者。