踩下油门后的深厚动力令肾上腺素直窜你的大脑，催动着你持续加大油门的深度，不断深入转速表红区试探其底线。

右手被黑色胶布紧紧裹在方向盘的“3点”位置，前轮因右手与方向盘的“紧密结合”而无法进行过大角度的转向。尽管如此，车身依旧在高速行驶中随心而动，精准的劈入弯中。这种看似不可能完成的任务，在一辆前置前驱的两厢小车上得以轻松实现，其搭载的1.6L直列四缸自然吸气发动机，小巧的体积与其蕴含的庞大动力不成正比。因此接下来将要介绍的，便是这款将不可能变为可能的神奇小车——本田思域EG6 SiRII（以下简称EG6）。

本田思域的名字相信大家并不陌生，初代思域就展现了将不可能变为可能的家族基因，其搭载的CVCC发动机力压当时的各大主流车厂，通过了当时被认为不可能通过的法案——马斯基法案，本田因这一成就的达成而扬名世界。

（图中为EG6前代车型的衍生品CRX，思域EF9、EG6、EK9均采用该底盘结构）

此后，本田在每代思域上都倾注了大量心血，到今天要讲的EG6时已发展至第五代，EG6的底盘结构可谓是思域历代车型中的巅峰，采用前双A臂后多连杆式悬架，这套底盘结构在其EG6的前代车型EF与后代车型EK上均有搭载，是日后思域Type-R获得最速前驱车头衔的基础。

在EG6上的双A臂前悬挂极大的改善了前置前驱车推头的毛病，因其可以为前轮提供较强的横向支撑力，保证车轮在激烈行驶中与地面保持垂直，保证轮胎胎面与地面有着最大的接触面积，起到提高弯道抓地力的作用。

此类悬架一般应用于包括F1的各种赛车以及部分超跑之上，作为前置前驱家用车的EG6全系搭载此悬架实属罕见。

拥有如此优良的悬架系统，若没有一具优秀的发动机进行驱动岂不是暴殄天物？因此，EG6搭载了当时本田的最高杰作——B16A发动机。

这具发动机采用自然进气形式，排量为1.6L的直列四缸发动机，相比前代车型162匹的最大马力，EG6的B16A后期型发动机将马力提升至170匹，同时峰值扭矩也提升至175N·m，其升功率惊人的超过了100匹，稳占升功率全球第一的宝座。可以达到如此高效的动力输出，必然要归功于其特有的可变气门升程技术。

（4A-GEU TRD发动机）

在之前的AE86篇中，针对藤原文太为其更换的4A-GEU TRD发动机有做过简单介绍，当中讲解了该款发动机为提高动力输出使用了直喉进气，从而导致该车在8,000转之后才可以产出扭矩。

（B16A发动机）

而本田的B16A发动机为保证各转速下的扭矩输出，并扩大扭矩输出范围，将目光转向了凸轮轴这一影响进气效率的关键部件，在凸轮轴上控制同一气缸的两个凸轮中间增设了一个高角度凸轮，同时在两个气门摇臂中间为高角度凸轮增设了一组锁销机构。

在低、中转速下，锁销机构不与两侧的摇臂相连，因此在中间位置的高角度凸轮推动下无法起实际作用，而在进入高转速后，锁销机构与两侧的摇臂相连组成整体，此时在高角度凸轮轴的推动下被压至更低的位置，气门在摇臂的驱动下拥有更大的开启深度，增大空气流量，有效提高换气效率。

这套VTEC系统既提高了发动机高转速时的动力输出，又保证了低转速下可以产生足够的扭矩，更在后期帮助F20C成为自然吸气发动机中的传奇，不过此套系统因其气门升程并非无级调节，从而导致动力输出并不线性，高角度凸轮轴的突然介入会使发动机动力陡增，短时间内的扭矩增大会使车轮突破机械抓地力极限，造成驱动轮打滑失去控制。

剧中，对于庄司慎悟挑起的死亡胶布赛，可能大部分人会觉得这是作者重野秀一所设计的夸张戏剧情节，但实际上这种跑法完全可以实现，土屋圭市就曾驾驶自己的AE86实际演示过。

而对于思域这样的前置前驱车型来讲，死亡胶布赛可以更轻松的实现，EG6的双A臂前悬架可以为前轮提供强大抓地力，加上靠前的车身重心，在庄司慎悟苦练的左脚刹车技巧下，令整车的重心向前转移的十分猛烈，大幅降低后轮抓地力。入弯时通过手刹与惯性可以使车头指向仅用小幅度的方向盘转角就完成大幅改变，而在出弯时前轮驱动的车尾不会因突然的动力输出变的不安稳，可以顺利出弯。

由此可见，死亡胶布赛是完全可以在现实中实现的技术，同时也是庄司慎悟为前置后驱的AE86设下的死亡陷阱，奈何藤原拓海在主角光环的加持下，依靠着精细的油门控制与重心转移技巧得以完胜。

EG6 SiRII因其出色的底盘结构与世界一流的发动机，成为了众多本田迷心中的梦想之车，其下一代EK9 Type-R车型能在全球范围获得众人的追捧，虽胜在上原繁的大师级调教，但也离不开EG6扎实的基础素质的烘托。

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