近期，一众车企纷纷因全球“缺芯”问题减产甚至停产，而欧拉好猫“换芯”事件也持续发酵。一“芯”激起千层浪，车企会因芯片问题做出种种不利于自身利益举动的根本原因，在于它在车辆中承起了太多的重担。

1973年，发动机与芯片在全球最大的汽车技术供应商博世的撮合下相遇，从此发动机抛弃化油器转身与芯片如胶似漆，并带领制动、转向、传动等系统纷纷抱上芯片的“大腿”。直至今日的电动车，由众多芯片构成的电子控制系统已然成为了最重要的三电系统之一。

从化油器到电子节气门，再从电子节气门到如今纯电动车的BMS，芯片逐渐掌握了车身电子系统、车辆运动系统、动力总成系统、信息娱乐系统、自动/辅助驾驶系统等各个系统的话语权。

每个系统中都存在众多子功能项，各子功能项受各自控制单元中的功能芯片掌控，因此控制单元中功能芯片的数量最多，一般在3~20片。此外，除控制单元外，电子系统还有开关、传感器、执行器，这些部件也或多或少需要芯片的加入，数量在0~5片。以奥迪A6为例，其控制单元数量超过100个，芯片数量级在1000片以上，现如今的智能汽车芯片数量更是迎来爆发式增长。

芯片除数量众多以外，还有不少种类，例如各系统要进行轮速、进气压力、废气氧含量等信息的收集，同时被收集的信息还需共享，因此便需要感知芯片与通信芯片，除以上芯片外还需要计算芯片、存储芯片等专用芯片，纯电动车相比燃油车还需要电源管理芯片。

为何几乎所有车企均被“缺芯”所困？

全球芯片危机已持续了近一年，并仍未有好转迹象，众多车企仍被这一轮“芯”荒所困。

芯片的难产部分原因是因其有着较高的制造门槛，传统芯片严苛程度的认知顺序的为军工>汽车>简单制造业>消费电子，同时因为不同用途的芯片之间存在着巨大差异，而汽车芯片最基础的湿度、霉尘、水、有害物质腐蚀等标准均有十分严苛的要求，因此仅有少部分工厂具备制造车规级芯片的实力，并且这些制造厂的分布还较为集中。

小小的芯片会如此难产的原因，除了制造门槛较高外，还有疫情、火灾、停电等不可抗力因素存在，加上集中化的产业分布，最终引起产业链的单点失效，造成汽车芯片的供应量下降。今年2月，由于冬季暴风雪袭击，导致当地大规模断电，德国芯片巨头英飞凌在美国德州的一家工厂宣布暂时停产；同样在今年，日本汽车芯片大厂瑞萨电子的茨城县工厂突发大火，虽火势已经得到扑灭，但工厂现仍处停产状态；前段时间，被誉为全球“半导体封测重镇”的马来西亚疫情反弹，作为全球半导体产品第7大出口国与半导体测试的主要中心之一，疫情原因导致的停摆，使得全球芯片供应再次受到打击。

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