此前，我们曾介绍了一款具备夺冠潜力的WRC拉力车——马自达323 GT-R，接下来我们将为大家介绍同一时期的夺冠车型——蓝旗亚Delta HF，它支撑蓝旗亚车队统治WRC赛场6年之久，是该项赛事历史上最具统治力的赛车且没有之一。

旗开得胜

1987年，B组赛事的终结令A组成为了WRC的顶流，蓝旗亚作为狂热的参赛车队必然转战其中，并带来了旗下小型家用车Delta的高性能四驱版车型参战，参赛元年便以赢得了全年11场比赛中7场的统治力，夺取了制造商与车手双料总冠军。

在当时看来，蓝旗亚Delta HF并非完美，车轮和刹车盘太小，悬架行程有限，紧凑的尺寸以及前横置布局也令后勤十分头痛。但蓝旗亚深厚的WRC参赛经验，以及优异的四驱系统，令它达到了其他参赛车型难以企及的高度。

本文主角的传动系统在中央差速器上采用了与马自达323 GT-R相同的双行星齿轮排以及黏性联轴器，但不同之处在于后轴还加入了托森差速器。

在蓝旗亚Delta HF上，中央差速器与黏性联轴器分列总成两端，中央位置为前轴差速器，此举可以保证在维持原本前驱车两侧半轴等长的基础结构上，融入整套全时四驱系统，降低了不等长半轴造成扭矩转向的可能性。

横置四驱称霸赛场

既然介绍过的两款WRC车型都采用双行星齿轮排作为中央差速器，证明其必然拥有过人之处，笔者就此进行简单介绍。

从结构上看，太阳轮连接前轴，行星架连接后轴，齿圈与太阳轮之间存在两组相互啮合且大小相等的齿轮，可视为惰轮。因此齿圈、行星架以及太阳轮三个中心的轮旋转方向相同。

在工作过程中，由于两输出端所遇阻力不同，因此遵循“最小能耗原理”阻力较小的一侧将获得更多转速。

假设输入端的旋转方向为逆时针，同时后轴阻力大。

此时，行星架上的外小行星齿受到齿圈的驱动力，但行星架的阻力会使其开始自转，驱动力被传递至内小行星齿，这时内小行星齿开始工作，推动太阳轮逆时针旋转，使太阳轮与行星架产生转速差，达成差速目的。

在动力分配上，当太阳轮转速高于行星架时，可视太阳轮为主动齿，此时由于太阳轮为最小齿，小齿轮带动大齿轮为减速传动，更多扭矩被传递到行星架，但由于此时整个行星齿轮排中没有转速为0的部分，因此具体的动力分配比例还需叠加整体转速，并参考齿圈与被动齿轮间的转速差。

而当行星架转速高于太阳轮时，与太阳轮啮合的内小行星齿本应受太阳轮影响，向逆时针方向旋转，但此时外小行星齿也在齿圈的带动下向逆时针方向旋转，而由于齿圈为输入端，所以由此输入至外小行星齿的动力更大，内小行星齿不得不继续沿顺时针方向转动，对太阳轮施加逆时针方向的力，同时由于行星架本身也向逆时针方向旋转，与施加在太阳轮上的力方向一致，从而形成合力，使更多扭矩被分配至太阳轮。

值得注意的是，当太阳轮所驱动的车轮抱死，即太阳轮转速为0时，行星架将改变旋转方向，状态改变的瞬间会对传动系统造成冲击。

而黏性联轴器LSD的较高工作延迟，加之WRC赛场较低的路面附着力以及大量飞坡，很有可能造成太阳轮侧车轮瞬时抱死的情况。另外，采用手刹飘移技法也可能会令马自达323 GT-R及蓝旗亚Delta HF后期车型上产生这种现象（后期蓝旗亚Delta HF车型的前后轴动力分配比例为47：53）。

这或许就是造成蓝旗亚Delta HF曾在参赛早期因变速箱故障退赛的原因，以及为什么马自达323的变速箱会脆弱到被贬为“巧克力变速箱”。

成绩更好 速度更快

1988赛季，蓝旗亚Delta HF进行了大量升级，并增加了Integrale的后缀。

1987赛季早期的一次变速箱故障导致退赛后，蓝旗亚车队便开始针对此处进行了大量预防性维护，并平行开发了一款更加坚固的6速手动变速箱，这款变速箱顺利在1988赛季投入使用，彻底解决了传动系统的可靠性问题。

同时，蓝旗亚还为本文主角加宽了轮拱，换上了更加“肥大”的轮胎，力求提高车辆的稳定性与抓地力，同时制动盘得到了加大，悬架也得到了加强，车重更是减轻了大约23kg。

这一年，蓝旗亚在A组赛事中一直处于主导位置，赢得了全部11轮比赛中的10轮，同时获得了当年厂商总冠军与车手总冠军桂冠，车手Massimo Biasion在倒数第二站就站上了车手总冠军领奖台。

结语：

蓝旗亚Delta HF明显拥有更加紧凑轻便的中央差速器设计，同时后轴托森差速器的加入也令其获得了一定优势，再加上动力强大的2.0T发动机，组成了WRC纯机械四驱时代下A组夺冠的最佳配方。

下期我们将为您继续深挖蓝旗亚Delta HF Integrale，1989到1993赛季的进化之路以及辉煌战绩。

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