上文讲到，在1987年的WRC A组赛场上，蓝旗亚Delta HF以惊人的统治力旗开得胜，而次年传动系统的优化以及底盘系统的升级，使车队进一步加强并巩固了在WRC赛场的地位。下面我们就续看其在1989到1993赛季的传奇之路。

更难驾驭动力升级

在1989年的赛季中，蓝旗亚Delta HF的动力系统得以加强，直列四缸2.0T发动机从最初的8气门升级至了16气门，也因此被命名为Delta HF Integrale 16v。更加顺畅的进气令其动力从197kW提升到了219kW，该车为了容纳新的缸盖，在发动机罩上多出了一个明显的隆起。

同时，本文主角还被塞进了更多当年的先进技术，例如用于获取车辆实时数据的遥感装置，以及大量发动机电控系统，还为了进一步提高发动机的散热能力，装备了液压马达驱动的风扇。

此外，动力分配上前后轴动力分配也改为了偏向后轴，具体比例为47：53。这的确使蓝旗亚Delta HF很好地克服了转向不足的情况，但也更易产生转向过度，其行驶品质被当时的Autocar杂志用“粗糙”“急躁”等形容词描述。其速度的确更快了，但对驾驶员的要求也更高了。

经过以上改良，蓝旗亚再次提前获得了1989赛季的制造商和车手总冠军，一时间风头无两，甚至拒绝参加赛季中的最后一轮比赛。

地位动摇挑战者出现

1990年，在WRC A组赛事中称王称霸4年之久后，蓝旗亚的统治地位开始受到各家后起之秀的影响产生了动摇，其中当属丰田Celica最为锋芒毕露，后者在经历了一年的蛰伏后，顺利地从蓝旗亚手中抢走了车手总冠军，而作为本文主角的蓝旗亚Delta HF，则是有惊无险地赢得了厂商总冠军。这是自参赛以来，蓝旗亚Delta HF首次以单冠成绩结束赛季。

（丰田Celica ST165）

1991赛季，蓝旗亚Delta HF再次进行了升级，古早的车身设计令其被糟糕空力所拖累，因此车顶加入了一个巨大扰流板，同时底盘在轮距、悬挂行程等方面也进行了提升，发动机动力在采用全新ECU后也得到了小幅提升，抵消了加装尾翼带来的空气阻力。

尽管如此，本文主角仍然因更差的重量分布而陷入与丰田Celica的苦战，当时外界普遍认为蓝旗亚将被丰田击败，但最后蓝旗亚Delta HF更好的可靠性令其第五次赢得年度厂商冠军（尽管蓝旗亚Delta HF的电控系统也颇受诟病），同时再度夺回了年度车手总冠军的桂冠。

这一年蓝旗亚厂队也退出了WRC赛事，改为支持Jolly Club半私人车队参赛。

王朝更替

1992赛季，丰田带来了全新车型Celica ST185，而Jolly Club则使用老旧的Delta HF参赛，虽提高了车身刚性并使用了更宽大的轮胎，制动系统、悬架系统以及发动机也均有升级，并将车型名称改为了Delta HF Integrale Evoluzione，但外界依旧对这支蓝旗亚支持的车队持悲观态度。

但出乎所有人意料之外的是，在赛季初期Jolly Club就获得了巨大优势，一连夺得了6场比赛的胜利，并在多场比赛中双车站上领奖台，提前锁定了制造厂商的年度最高领奖台，而在剩下的年度车手之争上，蓝旗亚旗下车手Kankunen与Auriol和丰田旗下车手Sainz以三分之差进入了最终角逐。最后，Jolly Club两名车手的纷纷退赛，让丰田在那一年再度将车手总冠军揽入怀中。

在下一赛季中，Jolly Club车队发生了天翻地覆的变化，Martini终止了赞助，旗下Kankunen与Auriol两位车手转会丰田，而曾为对手的Sainz则转会到了自家门下，同时蓝旗亚对车队的技术支持也彻底结束，这令赛车在新赛季几乎毫无提升，实力完全不如同时期新车。最后，因退赛、尴尬的名次以及燃油违规被取消资格并扣分等一系列打击，令Jolly Club决定放弃最后一轮比赛，并彻底退出。

结语：

蓝旗亚Delta HF可谓是WRC机械四驱时代的王者，连续6次夺得年度厂商总冠军的纪录至今无人能破，再加上46次分站冠军以及4次车手总冠军的佳绩，令其成为了WRC历史上当之无愧的最具统治力车型。

其精巧、简单的四驱结构；紧凑、轻量化的车身以及高效、可靠的动力系统，轻松击败了来自各家大厂的强力车型，可见无论横置或纵置平台，最终还是由四驱结构设计带来的整车平衡性决定最终实力，尤其是在车身尺寸越小越好的WRC赛场上，横置平台甚至能带来更加出色的效果。

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