对于车迷而言“GTI”与“GT-R”的名号耳熟能详，前者可谓“钢炮”界元老，后者则是房车传奇，但你是否想过如果二者结合会怎么样？

Buff拉满！上世纪1990-1994年间，日产就推出了一款基于pulsar（国内骐达前身）打造的GTI-R车型，投身WRC赛事。

在紧凑级两厢车中塞入了SR20DET发动机以及ATTESA全轮驱动系统，并依照赛规推出了市售版车型，人送美名“Baby Godzilla”，中文翻译就是“青春版战神GT-R”。

（战神GT-R R32）

但细想之下你一定会好奇，这样一款有WRC认证的青春版GT-R怎么却毫无存在感？

车迷朋友都知道，上世纪90年代初，WRC赛事打得火热，尽管B组赛事因臭名昭著的恶性事故被取消，但A组形势一片大好，蓝旗亚、福特等拉力“老炮儿”纷纷转战这一赛事，同时三菱、斯巴鲁等日系新生势力也扎堆涌入。

而当时的日产正沉浸于GT-R R32在场地赛的成功中，春风得意，也意图将围场中的辉煌延伸至更加广袤的天地，pulsar GTI-R便就此诞生。

虽没有证据证明当时日产进军WRC的雄心壮志，但从部分细节中也可一见端倪。

其发动机就搭载了当时最新的SR20DET发动机2.0L直列四缸发动机，在此之前仅搭载在顶配版的蓝鸟SSS ATTESA Limited车型上，之后还带火了日产S13跑车，令后者成为了世界公认的“飘移之王”。

这款发动机也不负众望，在加入涡轮、多喉直喷等技术后更可为pulsar GTI-R提供169kW的最高动力以及280N·m的峰值扭矩，使其百公里加速时间仅为5.4秒，比如今的绝大部分性能钢炮更快，甚至快于同时期的法拉利Testarossa，并可在13.55秒内跑完0-400m，动力优势明显。

SR20DET发动机86mm*86mm的缸径/冲程，带来了扭矩与功率的良好平衡，每个活塞还配有独立喷油器，用以维持活塞温度，铝制缸体也有助于降低车头重量，无论拉力赛还是场地赛均颇具竞争力。

此外，日产还针对WRC的恶劣环境对车身进行了补强，尤其是最易损坏的避震器塔顶部分。

pulsar GTI-R的车身尺寸也十分适宜征战WRC，仅为2430mm的轴距能在狭窄多弯的街道、山路中更加游刃有余，同时悬架部分也采用了当时WRC赛车普遍搭载的前麦弗逊、后平行四连杆悬架。

传动部分更是配上了ATTESA全时四驱，其中还配有限滑差速器，充满了WRC冠军车的味道，参赛以前就引起了广泛关注。

日产更是集结了强大的车手阵容，其中包括斯蒂格·布洛姆奎斯特(Stig Blomqvist)、大卫·卢埃林(David Llewellin)、托米·马基宁(Tommi Mäkinen)、迈克·柯克兰(Mike Kirkland)和弗朗索瓦·查特里奥(François Chatriot)等，每一位都是传奇拉力车手，更是精心挑选了最有可能获胜的9个赛段参赛。

但pulsar GTI-R从未处于争冠行列。

你没听错，它的最好成绩仅为一次分站第三，由于整体表现明显低于预期，在第二个赛季结束后就匆匆退出WRC。

在更低一级的N组中，pulsar GTI-R虽然略微挽回了些颜面，分别夺得了一次年度冠亚军，但却并非厂队参赛。

你可知，GT-R有着如今的地位，正是因为R32一代车型以100%的胜率夺得了1990年首发赛季的A组冠军，并连续保持了3个赛季，4年未尝一败。

对比二者的战绩后你就会明白，“青春版GT-R”的名头于pulsar GTI-R而言更像嘲讽。

日产官方将pulsar GTI-R平平无奇的赛场成绩归咎为195/55VR14普利司通轮胎的抓地力不足、顶置进气导致的冷却效率过低，以及公司内部问题，但笔者则认为该车的ATTESA四驱系统也是其弱势之一，原因我们下期详述，敬请期待！

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