最美人间四月天，飞机在一阵急刹后稳稳当当的停靠在长水机场，当我踏出舱门的那一刻，来自祖国西南的温暖春风便一扫身上的阴霾，让我在一个合适的时间来到了最为合适的地点——春城昆明。

小编此行目的并非游玩，所以从走出航站楼开始，我便迫不及待的想去看看心中的越野图腾——三菱帕杰罗，它就是此次陪伴我昆明之行的“伙伴”，在未来的48小时内我将开着它游历春城，体验“天下第一弯”的惊险，欣赏抚仙湖的美景，品味云南地道的美食，体会帕杰罗“超选四驱”的优异性能。

按老规矩本该先聊车，但帕杰罗在我心中有着非比寻常的地位，其数十年历史所沉淀下的情怀让人难以忘怀，所以我们此次就先来聊一聊帕杰罗的历史。

国内不少越野玩家称帕杰罗为“山猫”，其实山猫源自南美洲的潘帕斯猫，虽然它与帕杰罗PAJERO的英文名略有不同，但是两者却有着相同的特性，身上都具有不屈的精神，久而久之帕杰罗也就成为了“山猫”。

帕杰罗第一代车型诞生于1982年，当时其模仿的是越野车鼻祖威利斯，在外形设计、车身结构上与现款车型都没有什么直接的关联。历史演变至1992年，三菱在这个时期推出了第二代帕杰罗，它在外形设计上加入了更多三菱自己的家族元素，同时搭载著名的超选四驱系统，启用V加数字来代表产品型号，V21、V32从此诞生。如今的帕杰罗属于第四代车型，其于2006年推出至今已有13年的历史，在此期间不断地进行外观、内饰的优化，以让其适应瞬息万变的汽车市场。四代帕杰罗的代号就是车商和越野玩家口中常说的V87、V93与V97。

这次和我相约春城的是2019款V93帕杰罗中的自动尊贵版车型，它相比于平行进口车商手中的V97主要差别是发动机不同，前者搭载代号6G72的3.0L自然吸气6缸发动机，后者则为代号6G75的3.8L自然吸气6缸发动机。除此之外，两车在配置上也有略微的不同。

目光回到我们此次的试驾车型，其外观部分与2018款车型大体一致，只是在细节方面进行了改动。

前脸部分，新款帕杰罗车型延续了老款车型的设计风格，唯一不同的点在于中网采用了不同的格栅造型，三横幅镀铬条装饰配上两侧黑色竖置网状条幅增加了视觉上的层次感。除此之外，两侧大灯组、PAJERO金色大字与下包围整体造型均与2018款车型相同。

试驾车型虽为顶配版，但是其大灯组内部光源仍以氙气和卤素为主。由于这款车型标价接近40万，而同价位车型多采用LED光源，所以小编个人认为这是厂商应该做出提升的一个点。

走至车身侧面，新款车型与老款在设计上完全相同，大量平直线条勾勒出一幅硬朗的身姿，外凸的轮眉与高达235mm的离地间隙让它散发着浓烈的雄性荷尔蒙气息。新款车型轴距为2780mm，内部7座布局，关于其乘坐空间的体验我们稍后带来。

小编环顾新车尾部造型，得出结论：还是原来的配方，依旧是原来的味道，圆圆的“大书包”、竖置的三段式尾灯、盾形“山猫”标识、底部银灰色护板与底盘上探出的深黑色拖车钩将其越野身份表现的淋漓尽致。

坐进车内，新款与老款车型的内饰设计风格保持一致，对称式中控台上用大面积黑色真皮进行包裹，细节部位用木纹饰板进行点缀，在彰显硬朗越野风的同时凸显一丝豪华感。新老款车型在内饰造型上唯一的不同在于空调出风口内部新款横置条幅结构比老款的横竖交叉状设计更加简洁大方。

仪表盘部分采用炮筒式结构，左边时速表，右边转速表，中间小块液晶屏上显示着底盘驱动形式，如果后差锁进行锁止操作后便可以直接将信息反馈至仪表盘上。

仪表盘前是四幅式多功能方向盘，其12点与6点位置用木质材料进行包裹，以此提升豪华感。方向盘左边一排按键提供音量调节与中控液晶屏的菜单选择按钮，右侧一排为定速巡航的设置按钮，从上至下依次为车速提升按钮、车速降低按钮、巡航开关和暂时停止巡航。除此之外，方向盘支持手动调节。

中控台中央为一块9英寸触控液晶屏，其内置腾讯开发的新一代操作系统，相比老款车型在功能实用性上有了巨大提升，提供基于腾讯地图的GPS导航和蓝牙手机互联。中控液晶屏上方是一块横置深红色屏幕，内部提供了一些越野中常用到的信息，例如：海拔、胎压等。

我们将目光移至前排地台部分，两个挂挡杆肯定让不少接触越野车少的同学一头雾水，其实仔细观察后可以发现左边用木纹饰板装饰的是我们常用的挂挡杆，而右边较短的则是分动箱的档位器，可以调节帕杰罗超选四驱的驱动形式，其分为两驱、全时四驱、低速四驱与高速四驱，四者的不同我们会在后面的越野试驾中具体介绍。

很多人都知道帕杰罗具备后桥差速锁，但是不熟悉帕杰罗车型的朋友第一时间肯定找不到后差锁的开关在哪里，小编在这里就告诉大家，它就在中控液晶屏的下方。三个竖置按钮中第一个为后差锁开关，后两个为前排主副驾座椅加热功能的开关。在三个开关的右侧有一个12V点烟器。值得一提的是，点烟器上方，顶配车型提供了手机无线充电板，可以对手机进行无线充电。

帕杰罗车型为了给车内乘客提供便捷的手机充电服务，在手套箱内还提供了两个USB充电接口，当手机与其接通后不仅可以充电，还可以通过手机APP与车机系统互联。个人认为充电功能很好用，但是APP连接车机系统略微有些麻烦，因为现在很多车型都配备了苹果Carplay。此外，帕杰罗车型后排是没有提供USB充电接口的，所以后排乘客想要给手机充电需要用较长的数据线连接前排的充电口。

小编在体验过帕杰罗的静态表现后便返回了酒店，准备好好休息一下迎接未来为其两天的长途跋涉。

昆明的夜晚异常的静谧，转眼太阳便从东边缓缓升起，小编整理好行囊，随意的填饱肚子后拉开了帕杰罗的车门，准备从昆明出发驱车80公里抵达位于宜良县的“天下第一弯”——68道拐。

小编设置好导航信息，点着车辆，设置驱动模式为两驱，挂上D档准备出发。在此值得一提的是帕杰罗车型并不具备无钥匙点火装置，还是需要我们用实体钥匙插入钥匙孔来转动点火。

此次试驾车型搭载代号6G72的3.0L六缸发动机与5AT变速箱组成的动力组合，其具体参数为最大功率174马力，峰值扭矩255牛·米，最大扭矩转速区间为4000rpm。对于6G72这款发动机可以说是有着悠久的历史，其诞生于上个世纪，至今服役已接近30年之久，前后搭载于30多款车型，可以说是受到了市场与历史的双重考验。如今，它皮实耐用不挑油的特点运用在经常行走于极端路面的帕杰罗越野车上来说也是蛮合适的。

经过80公里的城市与高速通行后，我对这款车的动力表现有了初步的感受。新车的动力响应分前、后两段，前段是车辆起步且转速低于4000转的情况，整个油门响应比较线性，缓缓增加油门踏板力度后可以清晰地感觉到车速的提升，整个过程并没有顿挫感。当转速达到4000转，车速接近80时，想要再次提速会略微感觉到油门响应出现迟滞，同时坐在车内的驾驶者也可以听到发动机的轰鸣声。当发动机转速迈过这个坎，车速提升后整个动力反馈又变得线性，这点在急加速超车和坡道加速时感受明显。

刹车部分帕杰罗刹车初段一小部分反馈并不明显，但接下来的部分整个刹车踏板的反馈比较线性，整体脚感不错。

高速通行时帕杰罗的隔音降噪表现不错，整个过程中风噪与胎噪相对较小，至于发动机噪音个人认为其声音较小，只是在上文所述情形下可以听到呼呼的吼叫。

底盘滤震方面，帕杰罗的悬架调校初段软，后段硬，当过一些较浅的坑洼时车内震感较小，但是当通过一些减速带和连续坑洼路面时车内震感比较明显，因为初段较软，后段偏硬的悬架调校，导致前后给人的体感差距较大。

80公里的城市加高速路程走了接近两个小时，主要原因还是昆明市区有些堵车，好在帕杰罗低速没有顿挫感，整个驱车过程也相对轻松。此时的小编抵达“天下第一弯”68道拐，据说这里是1995年当地政府出资150万，村民参与建设，依托山梁修建的公路，总长度不足7公里，但是路途中却多达68个180度弯道，公路垂直海拔300米。

起初小编在网上看到68道拐的各种图片非常吃惊，对于攻陷这条山道也略微有些信心不足，但是当我抵达实地，看到山上一辆又一辆的驾校教练车后，我才意识到原来很多当地练习科三的学员都在这条山道上练车。此情此景不禁让我信心爆棚，对于攻陷“天下第一弯”抵达山顶是信心满满。

启动车辆走上“天下第一弯”后，这是对帕杰罗动力与操控性能的巨大挑战，从整个驱车流程来看，帕杰罗3.0L六缸发动机应对连续的30度坡道完全没有问题。操控方面，帕杰罗庞大的车身所体现出的操控性能让我略微有些吃惊，整个车身的跟随性不错，不会出现转向迟滞的现象，也不会向开船一样晃晃悠悠，基本方向打到位，车身便可以很快做出反应。此外，帕杰罗车型的方向盘转向手感较重，而且其随速随角度的增益并不明显，简单点来说就是其方向盘在整个驾驶途中一直比较沉，尤其是进行连续弯道的激烈驾驶和倒车移库时会感觉略微有些吃力。

小编查看了帕杰罗的底盘悬架类型为前双横臂式独悬，后多连杆式独悬，虽然理论上讲双横臂的性能略差于双叉臂，优于麦弗逊，但是从实际表现来看，帕杰罗的悬架调校和底盘性能在操控性上表现不错，防侧倾能力做的很好，这或许这与它的T型车架有一定关系。

“天下第一弯”的顶峰是靖安哨，由于68道拐的大火，如今的靖安哨已经零零散散的建起农家乐，小编在这里吃了一顿地地道道的云南农家菜，肉居多而且味道极辣，剩下的就是一些当地的土特产品——各类瓜，对于我这种不太能吃辣的人来说还是有点上火的，好在整体味道不错。

午饭过后，就是今天行程的一个小高潮，我们将驱车前往靖安哨的村民广场，参加广汽三菱/进口三菱为当地少数民族同胞举办的扶贫活动。

当头车驶入广场时，道路两旁的村民穿着名族服饰，手握乐器，弹奏着传统音乐，热烈欢迎三菱帕杰罗车队的到来。

随后主持人站上舞台，宣布扶贫活动正式开始时，台下每个人都在关注着村长，听着他用并不流利的普通话讲述着村落的发展。村长聊到68道拐时表示，虽然它为村民的通行提供了便利，但是险峻的道路还是让许多大型货车无法行驶，导致村落的发展一直受到限制，土特产品的运输也成为问题。除此之外，由于不具备现阶段的互联网思维，导致营销渠道老旧，不能很好地迎合市场，最终导致的问题就是大量特产堆积如山，无法得到合理售卖，限制了村落的经济发展。

对上述情况，广汽三菱/进口三菱联合村民，开创了靖安哨微信商场，想借助如今发达的互联网来推广靖安哨的土特产品，帮助村民更好的销售自家的产品，加速村落的经济发展，提高村民生活水平，从根本上带领村民脱贫。活动结束后，小编从村民脸上洋溢的笑容看出此次扶贫活动意义非凡，或许微信商城真的可以帮助靖安哨村民脱离贫困，过上衣食无忧的生活。

穿着名族服饰的少数民族同胞在帕杰罗车队前手舞足蹈，尽情表达着内心的喜悦，而此时小编回想自己身居北京的生活，有时觉得幸福其实很简单，山区的生活虽然贫困，但未必不够幸福，因为他们没有大城市人那么多的忧愁与焦虑。

扶贫活动结束后，小编需要驱车从“天下第一弯”原路返回，抵达宜良后开车前往玉溪抚仙湖。在整个下坡过程中由于坡道较长，为了防止刹车过热便开始使用手动模式，将档位固定在手动1挡来限制车速，减少刹车的使用。小编作为一个手动挡车主个人感觉帕杰罗的手动模式还是比较好用的，虽然它没有配备拨片，但是换挡逻辑比较清晰，易于操控。

宜良县城到抚仙湖的路程较远，有接近80公里的高速与城市路段，由于前文已经阐述了帕杰罗的城市与高速表现，所以这次小编就化身乘客，坐进了帕杰罗的后排，体验其乘坐感受。

众所周知，帕杰罗五门版车型均为7座，但由于我们车上只有4人，且后备箱存放了大量行李，所以小编此次没能体验第三排的乘坐舒适性，只能来聊一聊第一排和第二排座椅在跑长途时的大致感受。

帕杰罗前排主副座椅配备了电动调节按钮，其支持前后调节、靠背调节、高低4向调节与腰部支撑2向调节。小编身高176cm左右，坐进前排调整正常开车坐姿后，头部有一拳4指的空间。

保持前排座椅位置不变，坐进第二排后头部空间一拳，腿部空间两拳半。

帕杰罗高配车型配备的是真皮座椅，但是其整体材质较硬，靠背较直，长时间乘坐舒适度有待提升。后排部分，座椅提供靠背角度调节，不支持前后调节。座椅腰部提供支撑，但是其凸起部分略硬，头枕也相对较硬，座椅长度较短，腿部无法伸至前排座椅下方，这样的设计最终导致的就是膝关节部位缺少支撑。除此之外，三菱帕杰罗的座椅设置较为平直，两侧缺少包裹性。

此外，值得一提的是帕杰罗由于底盘较高，所以第二排的中间地台并没有受到传动轴的影响，整体设计比较平整，当乘坐三人时中间位置的乘客脚部舒适感不错。综上所述，帕杰罗的后排乘坐舒适性有一定的提升空间，虽然中央地台较低弥补了一些不足，但是整体材质偏硬略微有些不足。

聊完乘坐空间与舒适性后我们再来看看帕杰罗的储物空间。首先是前排部分，中控台液晶屏下提供两个小型储物格，高配车型会在这里配备手机无线充电功能，再往下是一个矩形插槽，可以存放一些票据或插入手机，插槽的后边是两个杯架，放置普通的水杯和矿泉水瓶完全没有问题。

中央扶手箱分为两层，上层较浅，可以存放一些较薄的物件，例如票据、行驶本等。扶手箱下层深度一般，只能竖置放入小瓶矿泉水，我们平常喝的500ml矿泉水瓶是放不进去的。仔细观察我们发现扶手箱内部设置了一个空调出风口，这可以在夏天帮我们冷却饮用水，这个小设计个人认为不错。

此时我们将目光转移至车门，帕杰罗只在前排两个车门设置了储物槽，后排两车门并没有设计。此外，车门上的储物槽实用性比较一般，小瓶矿泉水都放不进去，只能存放一些平时用到的毛巾等软质物品。

中央扶手箱朝向后排的部分没有设计储物格，但好的一点是设置了独立空调的调节旋钮。在此插嘴一句“帕杰罗车型的空调系统非常不错，后排空调出风口设计在B柱和车顶扶手旁，后排风量充足”。

后排扶手部分，新车提供了两个杯架，可以放置日常使用的水杯与矿泉水瓶。

后备箱部分，帕杰罗作为7座车型，当收起第三排座椅后整个地板非常平直，而且后备箱容积得到极大的提升，如图中所示行李箱可放置7个左右。

宜良出发的小编经过80公里路程后抵达了位于玉溪的抚仙湖，在这里有一座山叫太阳山，它坐落于抚仙湖畔，山上布满了旅游假日酒店与独栋别墅，可以说是实打实的富人居住区。绵延的山路贯穿整个太阳山，依山而建的别墅区与假日酒店入口在整个山路上多如牛毛，每个入口前的保安执勤确保了游客和居民的安全。徐徐的湖风配上清新的空气让这里的环境异常美丽。据当地人说，抚仙湖地区海拔高达1800米，夜晚可以看到星空中的点点繁星，为此小编也非常期待夜晚的景象。

时间转眼即逝，当我们驱车抵达住处时太阳已经开始下落，晚霞在湖面上染出了淡淡的红色，从抚仙湖旁飘荡而来的民谣让人身心放松。夜色笼罩后的太阳山抬头片可以看到星空中的点点繁星，无奈小编没有带三脚架，不能用长曝光的方式记录这星空中的亮光。记得上次仰望星空还是年幼时候的事儿，自从搬进了城市再也没有见过漫天繁星的美丽景象了。

第二天的行程相比前天略微有些轻松，吃完早饭后的我们驱车来到一片人工打造的越野场地，在这里体验帕杰罗车型的越野性能。对此小编异常的兴奋，因为山猫之所以富有情怀，一切都源于其超选四驱加持后的强大越野性能。

纵观整个场地我们可以发现工作人员打造出了越野中常见的地形，例如：连续交叉轴、驼峰路、炮弹坑和倾斜路面。

在聊此次越野体验之前，我们先来简单了解一下帕杰罗车型著名的超选四驱系统。从三菱帕杰罗的发展史中我们可以知道初代超选四驱系统出现在第二代帕杰罗车型上，发展到如今已有接近25年的历史，其稳定性与耐性用经过历史和市场的考验后得到了广大车主的一致好评。

我们试驾的2019款帕杰罗车型中央差速器采用粘性联轴节+牙嵌式差速锁结构，这样做的目的就是可以让车辆在时速100公里/时下自由切换两驱模式、全时四驱模式和高速四驱模式。从原理上我们知道两驱模式会将中央差速器断开连接，车辆后轮失去动力，全靠前轮进行驱动，此时适用于我们的日常行驶，可以有效降低油耗。如果两驱模式行车途中遇到雨雪天气，我们可以不用停车直接将车辆改变至全时四驱模式，此时中央差速器发挥作用，四轮都会提供动力输出，同时差速器平衡轮间转速差成为地地道道的全时四驱车型。如果我们遇到较为湿滑的路面，可以改变车辆至高速四驱，此时中央差速器被差速锁锁止，采用硬连接的方式防止前后轮出现转速差，从而平衡车轮动力防止打滑导致的动力流失，提升车辆通过性。最后是低速四驱模式，如果我们遇到极端路面需要脱困时，必须将车辆静止，切换低速四驱模式，此时车辆扭矩会放大接近1.5倍，再打开后桥差速锁，锁止两侧后轮，可以轻松通过一些交叉轴路面。

讲述了简单的理论后我们回到此次的越野试驾，小编上车将车辆调整至低速四驱模式，同时锁止了后桥差速锁，将帕杰罗调整到了其最佳的越野脱困状态，开始依次挑战交叉轴、驼峰、S弯、倾斜路和炮弹坑。

首先交叉轴部分，锁止后桥差速锁打开低速四驱模式的帕杰罗车型非常轻松地就可以通过，由于车轮的硬连接防止了动力流失，配合上匀速油门后不会出现动力不足无法脱困的情况。

驼峰部分此次试驾场地的坡度在45度左右，整个坡长度属于中等水平，小编驱车来到坡下，开始轰油门上坡，在整个过程中略微感觉到动力有一丝不足，在坡道上会感觉到车辆整体动力有所衰减，但是这并不影响其最终顺利通过。

接下来是S弯，以此来测试车辆的操控性能。在前文中途径68道拐时小编提到帕杰罗方向盘较沉，车身防侧倾能力出色且车身跟随性不错。在此次越野试驾后，我对前述观点进行补充：帕杰罗在锁止后差锁调整至低速四驱后方向盘略微感觉到没有之前公路试驾那么沉，而且随角度方向盘转向阻尼也有一定的增大，整体符合正常的驾驶逻辑。最后，车身跟随性与防侧倾能力依旧出色。

驱车通过倾斜坡道是对帕杰罗车身刚性的一个考验，通过小编实测后其T型承载式车身在车辆倾斜角度达30度上下时整体稳定性表现不错，不会让车内乘客产生侧翻的恐惧感，整个车辆的动力与操控性能还完全掌握在驾驶者的手中。

炮弹坑部分个人感觉与交叉轴相似，整体难度甚至略低于连续交叉轴，所以帕杰罗车型对此也可以轻松应对。

在整个越野试驾流程后，小编对帕杰罗超选四驱的性能表示肯定，同时对后插锁锁止后的低速四驱模式下车辆的脱困能力给予好评，唯一的小缺憾就是3.0L V6发动机在扭矩放大1.5倍后拖动空载2.1吨的车身在坡道上的表现还是略微有些吃力。

至此，此次帕杰罗的试驾体验环节也圆满结束，下午的行程便是在抚仙湖上体验操控帆船的乐趣，专业的帆船教练带队现场传授控制帆船的方法，同时开启了分组团队竞速游戏。不得不说，抚仙湖上的风确实很大，帆船操控起来也比汽车要复杂的多，冰冷的湖水拍打着身体给人带来了一丝清爽。

帆船体验结束后，小编驱车跟着车队开启了长达65公里的返程之旅，我们从抚仙湖出发一路向北，开向昆明，不得不说这条呈澄高速上的车流量还是蛮多的，但是相比北京五环还是略微有些逊色，因为北京五环实在是太堵了。

编者按

此次四月的春城之旅彻底结束，在与帕杰罗相伴的48小时里，小编经历了数次高速通行，体验了其公路与高速的驾驶表现，同时途径“天下第一弯”，对其操控性能有了体会，最后简单的越野试驾也感受了超选四驱带来的强大性能。总的来说，代号V93的2019款3.0L六缸帕杰罗车型在外观设计上走的是硬朗路线，极具越野情怀；内饰方面新搭载的车载系统功能有所增强；空间方面表现不俗；舒适性方面有一定的提升空间；动力方面代号6G72的经典发动机用于日常城市通行完全够用；操控方面，日常驾驶方向盘转向手感偏沉，但是车身跟随性与防侧倾能力表现优异；超选四驱的实用性很强，当车辆切换至低速四驱且锁止后桥差速锁后提供的越野性能不错。最后，此次活动最有意义的部分当属帮助靖安哨村民建立微信商城，希望此举可以帮助他们脱贫。

最美人间四月天，莫负春光好时节，希望各位朋友也可以在合适的时间，带着合适的人，开着合适的车去一个合适的地方。