在选择一辆普通的家用轿车时，我们通常会考虑空间、配置、油耗、驾驶感受以及外在的颜值等，在真正面对这些内容时，我们又常需要做一些选择题，比如考虑了空间就没办法保证油耗，考虑了实用性就没办法保证驾驶感受。不过今天试驾的这款来自广汽丰田的雷凌双擎，或许可以将这些选择通通拿下，不必纠结。

试驾车型：2019款广汽丰田雷凌双擎运动版

小质观点：

1.外观时尚，以更简洁的线条塑造出更干净利落的造型

2.基于TNGA架构重新设计的车身底盘质感超出预期

3.无论是拥堵路况还是高速路况，油耗表现都足够惊喜

4.速度加快之后，路噪风噪增加明显，噪音控制有待加强

外观简约大方 更显年轻时尚

全新换代的雷凌双擎在外观上相比较上代车型更加简约，通过对设计元素的整合，让车身显得更加干净利落，这点在新车前脸上体现的非常明显。相比上代车型通过多种线条勾勒出复杂的前脸造型，全新换代雷凌双擎将多余的线条剔除，以丰田Logo为界分隔出上下两部分。上半部分由中间的黑色格栅向两侧延伸连接灯组，下半部分则由上窄下宽的梯形中网将所有元素全部囊括，大面积黑色蜂窝状格栅也增添了新车的时尚感。

灯组部分的设计向扁平化方向发展，全系标配的LED灯组在末端形成镰刀状，在灯组内部，运动版专属的远近光一体大灯让前脸更显凌厉。

全新换代雷凌双擎在尺寸在长度和宽度方面相比上代车型都有所增加，在高度上有所降低，新车尺寸为4640×1780×1455mm，轴距与上代并无变化，依然是2700mm。一条从翼子板开始向上扬起的腰线直至车尾，车窗处使用了镀铬装饰凸显高级感，双色铝合金轮毂造型为运动版专属，225/45 R17的轮胎尺寸也提升了新车的视觉冲击力。

翼子板处的HYBRID标识表明了这台雷凌双擎与普通版不同的身份，丰田将混动系统下放至紧凑级轿车中，足以体现出丰田对这套技术的信心。

车身尾部，内凹式的尾箱造型与下方贯穿饰板所形成的层次感增加了新车的辨识度。用于倒车影像系统的摄像头藏在牌照框上方，在保证了车身美观程度的同时也避免了雨雪天被雨水淋溅所造成的不便。

内饰简洁清爽 配置齐全

进入车内，全新的内饰风格较上代而言更加清爽，功能分区一目了然。

中控屏幕由之前内嵌式设计换为悬浮式设计（除科技版外），档把区域也做了调整，由之前小巧造型换成普通档杆样式，操作更加顺手。内饰材质方面，中控台附近使用了大面积的软性包裹，而在门板处则依然使用了较硬的材质，总体而言雷凌双擎依旧符合一台家用级轿车的定位。

仪表部分，除了科技版使用了全液晶仪表盘之外，其余车型均使用传统仪表+4.2英寸TFT彩色显示屏的搭配。其实相比较全液晶仪表，笔者个人更喜欢这种较为传统的仪表设计，整个显示区域分隔明显，一眼就能关注到想关注的内容，这样可以避免驾驶员在驾驶过程中分心。当然，对于运动版中缺失HUD抬头显示系统，笔者觉得有些遗憾。

多功能方向盘的造型相比上代也有了改变，之前看着较臃肿的造型，被换代后的镂空设计取代，油腻大叔的味道立马变回了小鲜肉。在功能性上，换代后的雷凌除最低配车型外都标配了最新的TSS驾驶辅助套装，其中包括预碰撞安全系统、多速度区间的雷达巡航系统、车道循迹辅助系统，这些系统的搭载让新车可以达到L2级自动驾驶级别。另外，方向盘支持手动四向调节。

中控屏幕是本次换代后的一个突出的改变之处，悬浮式设计不仅可以改变之前中庸的风格取向，也可以提高驾驶员操作时的便利性。不过在UI设计及系统使用层面，还有待加强。在智能互联方面，新车可以支持百度CarLife和趣驾WeLink系统，一定程度上可以满足日常的家用需求。

在中控屏下方的空调控制区域可以看到，丰田为全新换代的雷凌双擎版标配了智能PM2.5过滤系统，开启空调后自动开启，相信这套系统在北方城市的冬天会很受欢迎。

座椅方面，运动版雷凌双擎使用了织物材质座椅，对驾驶员的包裹性及承托性很到位，不过即使是在驾驶席，座椅位置、座椅高度、靠背角度也仅支持手动调节。

在安全配置方面，全新换代雷凌双擎运动版配备了前排主副驾驶气囊、驾驶席膝部气囊、侧气帘等共八处气囊。在其他配置方面，全新换代雷凌双擎运动版有EV/ECO/POWER三种驾驶模式的选择，档把后方有电子驻车系统的开关按键，无钥匙进入、无钥匙启动、四门车窗一键升降、胎压监测系统、倒车雷达及倒车影像也一一具备。

乘坐空间满足需求 储物空间有待提高

对于一辆家用型轿车来说，空间实用性可能会影响很大一部分消费人群的选择。

先从乘坐空间说起，身高1米75的体验者在调整好驾驶位后，前排头部空间大约为4指，后排腿部空间为两拳，头部空间因车辆高度下调，所以体验者的头发已经可以接触到车顶。从乘坐空间来看，前排空间很充裕，后排腿部空间也不错，但成年人在后排乘坐头部空间会略显局促，如果是一家三口，孩子坐在后排的话，乘坐空间没有问题。

在储物空间方面，档把前方掏出了一个小空间，可以放至手机，档把后方有两个杯架，中央扶手及手套箱的空间表现中规中矩。前排门板处的空间长度和深度尚可，后排门板处的空间只能斜放一瓶水，比较局促。另外，运动版雷凌双擎后排由于没有出风口，所以也被开辟为一块小的储物空间。

由于全新换代的雷凌双擎将电池组放至在了后排座椅的下方，因此提供了完整的后备箱空间，并且由于后排座椅可按比例放倒，整个后备箱的空间实用性得到了不小的提升。后备箱下方放置了常用的工具及备胎。

动力输出平顺 底盘质感超出预期

动力部分，全新丰田雷凌双擎搭载了第二代THS混动动力系统，该系统由一台1.8L阿特金森循环发动机与电动机构成，匹配E-CVT变速箱。

这套系统综合最大功率为90KW，其中发动机最大功率72KW，电动机峰值功率53KW，发动机最大扭矩142N·m，电动机峰值扭矩163N·m。

对于一台家用为主的紧凑型轿车，平时的使用场景一般会包括上下班通勤、偶尔到郊外出游这两大类，为此，我们特意选择在北京市工作日早高峰环路的拥堵路况、通畅路况、高速道路以及山路对这台雷凌双擎进行了测试。在不同交通路况及路面状况下，对车辆不同部位的评价也许会对消费者在选择这辆车时提供更有价值的参考。

对于上下班通勤占据大部分用车情况的上班族来说，车辆在低速拥堵情况下所表现出的平顺性，对于评价车辆好坏起到至关重要的作用，所以第一阶段，我们选择在早高峰时期于北京四环拥堵路况中驾驶。测试后笔者认为，这台运动版的雷凌双擎，在低速跟车及走走停停的情况下所表现出的平顺性非常不错。尽管右脚需要在刹车和油门踏板之间不停切换，但因为这台车整体调教偏向舒适，车辆在低速行驶时的车身反应可以通过油门踏板很轻松的掌控，另外，刹车踏板的调教很线性，尤其是在前半段，刹车没有过分的灵敏，从而不会使车辆在刹车时产生过分的“点头”情况，保证了车舱内驾乘人员的舒适性。

除了油门与刹车踏板的优秀设定，这台双擎车型在动力系统的转换逻辑上，对车辆平顺性做出的贡献同样不容忽视。这台雷凌双擎所使用的自然吸气发动机与电动机的组合，可以在低速行驶时转换为纯电动模式，即便深踩油门使发动机介入，E-CVT变速箱优秀的转换逻辑也不会让驾驶者轻易感觉到二者的转换过程，这样可以让驾驶者在“不知不觉”中完成一系列驾驶操作。

第二阶段，我们行驶在了相对通畅的环路上，时速维持在50-70km/h。在这样的速度下，消费者对于车辆底盘及噪声控制的关注会增多。经过测试，笔者认为在中速行驶中，雷凌双擎底盘所表现出的质感很出色，但噪声控制仍有待加强。目前2019款的雷凌车型基于丰田最新的TNGA架构进行重新设计开发，在进一步降低驾驶重心的同时，底盘质感也有很大的改变。在以时速70km/h的速度进行变道时，车身跟随性表现很好，底盘很扎实，再加上这套动力系统稳定的动力输出，笔者甚至感觉这台小车有了一丝运动的味道。在底盘表现上， 笔者认为雷凌双擎在同级中可以达到优秀水准。

这台运动版本的雷凌双擎在噪声控制方面，把优秀底盘表现所带给笔者的兴奋感，又重新拉回了平淡。在时速50km/h的情况下，来自路面、轮胎以及发动机舱的噪声开始多了起来。在这一时速下，深踩油门后可以听到发动机的嘶吼，而路面及轮胎的噪声虽然受路面情况和轮胎情况的影响较多，但带给车内人员的感受还是缺乏了一定的高级感。虽然不求丰田能在十五万左右的紧凑级轿车中把噪声控制的多么完美，但笔者还是希望在未来改款时，丰田可以再加强一下对雷凌在噪声控制方面的投入。

对于定位家用类型的轿车来说，一场周末说走就走的短途出行似乎也必不可少，所以第三个阶段，我们将雷凌双擎开到了山路上，重点对它的转向及悬挂进行了体验。经过测试，笔者认为这台车转向虽然不能称为十分精准，但相比一般家用车来说还是增加了一些运动乐趣的。比如整个转向手感偏沉，在转弯过程中能给驾驶员不错的驾驶信心，而且方向的指向性也不错。雷凌双擎的转向虽然能为驾驶者提供不错的运动感，但还有几个地方需要吐槽。首先要吐槽的是方向盘材质一般，全系除了顶配的尊享版使用了真皮包裹，其他配置车型都采用的是搪塑材质，搪塑材质发硬，在连续转向的过程中很容易出现打滑的情况；第二点是方向盘随速增益的设定有小BUG，在低速倒车或掉头的时候转向手感偏沉，导致停车和掉头时会比较费力。

悬挂方面，这台雷凌双擎相比上一代最明显的区别就是将后悬挂由非独立扭转梁换为了多连杆式独立悬挂，这对于提升舒适性有很大帮助。过减速带时，悬挂表现很有韧性，在过滤一些细微振动时也表现得游刃有余，加上优秀的底盘质感，雷凌双擎对于振动的过滤处理很到位。不过由于更偏向舒适性调教，使雷凌双擎在山路转弯时，对于侧向的支撑性表现一般，但抛开极限情况，这套悬挂系统可以满足于大部分日常使用需求。

另外，这台雷凌双擎在经过多种路况下所测试的油耗表现也很出色，经过实测，在拥堵路况下平均油耗为4.1L/100km，畅通路况下平均油耗为3.9L/100km，高速道路中平均油耗为4.0L/100km，山路平均油耗为4.7L/100km。这样的油耗水平对于有意购买这一级别车型的消费者来说，还是很有竞争力的。

除了上述内容，笔者还有一个关于雷凌双擎动能回收系统的小细节想要分享。雷凌双擎搭载了丰田最新的THSⅡ代系统，实际驾驶过程中，雷凌双擎没有电动车或插混车型中所常见的因动能回收而产生的拖拽感，驾驶感受与燃油车驾驶感受基本无异，这对于消费者更快接受这类混动车型来说无疑是一个加分项。

编者按：

通过几天的试驾，笔者认为全新换代的雷凌双擎无论是在动力操控层面、实用性层面还是经济性层面的表现都非常符合一台家用轿车的定位，尤其是凭借混动系统而表现出的低油耗水平，更进一步契合了消费者对于家用轿车的需求。当然，混动系统所带来的不仅是低油耗，更是电动机与发动机在默契配合下所表现出一定程度上超过普通燃油车的驾驶质感。最后做个总结的话就是，如果还在茫茫家用车中不断纠结如何选择或是出于对技术好奇想要尝鲜，可以带着家人去试试这台雷凌双擎，笔者认为，它应该不会让你感到失望。